Дизель-поезд Д1-358 в Тыравере.
Д1-219 на месте бывшего поста Лутри.
Д1 в фирменной окраске "Эделараудтеэ".
Интрьер вагона дизель-поезда Д1.
Кабина машиниста дизель-поезда Д1
|
» таблица по составам
ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ПОЕЗДА
Со второй половины 1950-х годов на железных дорогах Советского Союза паровозная тяга стала стремительно вытесняться тепловозной и электрической. Одновременно с этим в сфере пассажирских перевозок всё большую популярность стали получать мотор-вагонные поезда. К тому времени выпуск подобных составов на электрической тяге уже был налажен на Рижском Вагоностроительном заводе, однако опыта создания моторвагонных поездов с дизельным двигателем у советских конструкторов не было. Поэтому заказ на проектирование дизель-поездов пригородного и местного сообщения был передан венгерскому заводу Ганц-Маваг, уже прежде строившему дизель-поезда серии ДП для Советского Союза.
В 1961 году первые новые трёхвагонные дизель-поезда, получившие впоследствии обозначение "Д" были переданы на Прибалтийскую железную дорогу для обслуживания пригородных участков Рижского узла. В ходе эксплуатации поездов "Д" был выявлен ряд существенных недостатков, в частности - малая пассажировместимость и невозможность работы по СМЕ. В связи с этим в 1963 году завод Ганц-Маваг начал выпуск четырёхвагонных дизель-поездов Д1, оснащенных более мощными дизелями и гидравлической передачей вместо механической.
В период с 1963 по 1988 годы заводом было построено 605 поездов, при этом часть поездов построена в шестивагонном варианте. Всего выпущено 2540 вагонов - 1210 моторных и 1330 прицепных. С 1982 года прицепные вагоны (начиная с №686) выпускались в Румынии на заводе Astra Vagoane.
Поезда серии Д1 эксплуатировались на многих железных дорогах Советского Союза и на протяжении многих лет были основным видом пассажирского подвижного состава на неэлектрифицированных и частично электрифицированных линиях.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Дизель-поезд Д1 сформирован из двух головных моторных и двух промежуточных прицепных вагонов. Предусмотрена работа поезда с четырьмя прицепными вагонами или двух сцепленных поездов по системе многих единиц. Цельнометаллические сварные кузова вагонов опираются на несущую раму. В головном вагоне расположена кабина машиниста, за ней следуют машинное отделение, небольшое отделение для багажа и почты (в поездах с номера 306 отсутствовало) и пассажирское помещение.
Как в головных, так и в прицепных вагонах по обе стороны пассажирского помещения расположены тамбуры, оборудованные автоматическими двустворчатыми дверями с электропневматическим управлением, приспособленными для посадки и высадки пассажиров на низкие платформы. Предусматривалась также возможность переоборудования поездов для использования на участках с высокими платформами.
Кузов моторного вагона опирается на трехосную движущую и двухосную поддерживающую тележки. Движущая тележка имеет одну поддерживающую и две движущих оси, приводимых в движение от дизеля при помощи карданного вала, гидромеханической трехступенчатой передачи и осевых редукторов. Кузова прицепных вагонов опираются на две двухосных поддерживающих тележки.
В моторном вагоне установлен 12-цилиндровый четырехтактный, форкамерный дизель системы Ганц-Ендрашик 12FE17/24, развивающий при частоте вращения вала 1250 об/мин мощность в 730 лошадиных сил, т.е. 537 кВт. Цилиндры расположены V-образно, рабочий объём двигателя 65,3 литра. Дизель снабжен газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Запуск дизеля осуществляется при помощи стартера, питающегося от аккумуляторной батареи.
Управление двигателем осуществляется из кабины машиниста при помощи контроллера и электропневматической аппаратуры. Контроллер машиниста имеет главную (с позициями 0, А, В, 1, 2, 3, 4, 5) и реверсивную (для выбора направления движения) рукоятки. В положении "0" все аппараты управления находятся в выключенном состоянии. В положении "А" пускается дизель, в положении "В" дизель работает на холостом ходу; положениями 1-5 регулируется подача топлива от 20% до 100% от номинальной. В моменты переключения ступеней гидромеханической передачи происходит уменьшение подачи топлива, ведущее за собой снижение частоты вращения вала дизеля.
На каждом моторном вагоне установлено два генератора постоянного тока - один для питания электродвигателя вентилятора системы охлаждения; другой - для питания цепей управления, освещения и заряда аккумулятора. Железоникелевая аккумуляторная батарея 2SK-400 емкостью 400 ампер-часов и напряжением 48 вольт также расположена в моторном вагоне.
Тормозная система поезда электропневматическая, двухпроводная. Двустороннее торможение имеют все колесные пары поезда, кроме поддерживающей оси трёхосной тележки.
Дизель-поезд Д1 оборудован вентиляцией принудительного типа с подогревом воздуха охлаждающей жидкостью двигателя. Для подогрева и поддержания температуры в вагонах поезда при неработающих дизелях в машинном отделении установлен водяной котел, отапливаемый жидким топливом.
Ширина кузова вагонов составляет 3076 мм, длина моторного вагона - 25000 мм, прицепного вагона - 24540 мм. Моторный вагон весит 68,5 т, прицепной - 36,5 т. Количество мест для сидения в моторном вагоне - 77 (с номера 306 - 72), в прицепном вагоне - 128.
Максимальная эксплуатационная скорость поезда 120 км/ч, конструктивная скорость - 127 км/ч. Запас топлива - 2х1200 литров, запас песка - 2х160 кг.
ПОЕЗДА Д1 В ЭСТОНИИ
На Эстонской железной дороге поезда Д1 эксплуатировались на протяжении 36 лет. Поезда использовались для обслуживания всех региональных маршрутов, а также линий Таллинн - Рига, Тарту - Печоры и Валга - Печоры.
Всего в Эстонию было поставлено 34 состава, часть из которых в надежде на увеличение пассажиропотока была заказана шестивагонными. Количество пассажиров действительно возросло, однако поезда Д1 так и не смогли работать в шестивагонном варианте по причине недостаточной мощности дизелей. При необходимости использовали два сцепленных четырёхвагонных поезда.
С 1984 года с Рижского Вагоностроительного завода начали поступать новые и более мощные шестивагонные дизель-поезда ДР1А, которые стали постепенно заменять поезда Д1. Часть поездов Д1 была передана Литовской железной дороге, а наиболее старые - списаны. Пять последних поездов серии Д1 эксплуатировались в Южной Эстонии до 2001 года, а в апреле 2003 года они были отправлены в Украину.
Андрей Афанасенко
|
