ПОЕЗДА ЭСТОНИИ | ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ
ПОЕЗДА ЭСТОНИИ   
Дизель-поезд Д1-358 в Тыравере.

Д1-219 на месте бывшего поста Лутри.

Д1 в фирменной окраске "Эделараудтеэ".

Интрьер вагона дизель-поезда Д1.

Кабина машиниста дизель-поезда Д1


ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД Д1
 » таблица по составам


ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ПОЕЗДА

Со второй половины 1950-х годов на железных дорогах Советского Союза паровозная тяга стала стремительно вытесняться тепловозной и электрической. Одновременно с этим в сфере пассажирских перевозок всё большую популярность стали получать мотор-вагонные поезда. К тому времени выпуск подобных составов на электрической тяге уже был налажен на Рижском Вагоностроительном заводе, однако опыта создания моторвагонных поездов с дизельным двигателем у советских конструкторов не было. Поэтому заказ на проектирование дизель-поездов пригородного и местного сообщения был передан венгерскому заводу Ганц-Маваг, уже прежде строившему дизель-поезда серии ДП для Советского Союза.

В 1961 году первые новые трёхвагонные дизель-поезда, получившие впоследствии обозначение "Д" были переданы на Прибалтийскую железную дорогу для обслуживания пригородных участков Рижского узла. В ходе эксплуатации поездов "Д" был выявлен ряд существенных недостатков, в частности - малая пассажировместимость и невозможность работы по СМЕ. В связи с этим в 1963 году завод Ганц-Маваг начал выпуск четырёхвагонных дизель-поездов Д1, оснащенных более мощными дизелями и гидравлической передачей вместо механической.

В период с 1963 по 1988 годы заводом было построено 605 поездов, при этом часть поездов построена в шестивагонном варианте. Всего выпущено 2540 вагонов - 1210 моторных и 1330 прицепных. С 1982 года прицепные вагоны (начиная с №686) выпускались в Румынии на заводе Astra Vagoane.

Поезда серии Д1 эксплуатировались на многих железных дорогах Советского Союза и на протяжении многих лет были основным видом пассажирского подвижного состава на неэлектрифицированных и частично электрифицированных линиях.


ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Дизель-поезд Д1 сформирован из двух головных моторных и двух промежуточных прицепных вагонов. Предусмотрена работа поезда с четырьмя прицепными вагонами или двух сцепленных поездов по системе многих единиц. Цельнометаллические сварные кузова вагонов опираются на несущую раму. В головном вагоне расположена кабина машиниста, за ней следуют машинное отделение, небольшое отделение для багажа и почты (в поездах с номера 306 отсутствовало) и пассажирское помещение.

Как в головных, так и в прицепных вагонах по обе стороны пассажирского помещения расположены тамбуры, оборудованные автоматическими двустворчатыми дверями с электропневматическим управлением, приспособленными для посадки и высадки пассажиров на низкие платформы. Предусматривалась также возможность переоборудования поездов для использования на участках с высокими платформами.

Кузов моторного вагона опирается на трехосную движущую и двухосную поддерживающую тележки. Движущая тележка имеет одну поддерживающую и две движущих оси, приводимых в движение от дизеля при помощи карданного вала, гидромеханической трехступенчатой передачи и осевых редукторов. Кузова прицепных вагонов опираются на две двухосных поддерживающих тележки.

В моторном вагоне установлен 12-цилиндровый четырехтактный, форкамерный дизель системы Ганц-Ендрашик 12FE17/24, развивающий при частоте вращения вала 1250 об/мин мощность в 730 лошадиных сил, т.е. 537 кВт. Цилиндры расположены V-образно, рабочий объём двигателя 65,3 литра. Дизель снабжен газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Запуск дизеля осуществляется при помощи стартера, питающегося от аккумуляторной батареи.

Управление двигателем осуществляется из кабины машиниста при помощи контроллера и электропневматической аппаратуры. Контроллер машиниста имеет главную (с позициями 0, А, В, 1, 2, 3, 4, 5) и реверсивную (для выбора направления движения) рукоятки. В положении "0" все аппараты управления находятся в выключенном состоянии. В положении "А" пускается дизель, в положении "В" дизель работает на холостом ходу; положениями 1-5 регулируется подача топлива от 20% до 100% от номинальной. В моменты переключения ступеней гидромеханической передачи происходит уменьшение подачи топлива, ведущее за собой снижение частоты вращения вала дизеля.

На каждом моторном вагоне установлено два генератора постоянного тока - один для питания электродвигателя вентилятора системы охлаждения; другой - для питания цепей управления, освещения и заряда аккумулятора. Железоникелевая аккумуляторная батарея 2SK-400 емкостью 400 ампер-часов и напряжением 48 вольт также расположена в моторном вагоне.

Тормозная система поезда электропневматическая, двухпроводная. Двустороннее торможение имеют все колесные пары поезда, кроме поддерживающей оси трёхосной тележки.

Дизель-поезд Д1 оборудован вентиляцией принудительного типа с подогревом воздуха охлаждающей жидкостью двигателя. Для подогрева и поддержания температуры в вагонах поезда при неработающих дизелях в машинном отделении установлен водяной котел, отапливаемый жидким топливом.

Ширина кузова вагонов составляет 3076 мм, длина моторного вагона - 25000 мм, прицепного вагона - 24540 мм. Моторный вагон весит 68,5 т, прицепной - 36,5 т. Количество мест для сидения в моторном вагоне - 77 (с номера 306 - 72), в прицепном вагоне - 128.

Максимальная эксплуатационная скорость поезда 120 км/ч, конструктивная скорость - 127 км/ч. Запас топлива - 2х1200 литров, запас песка - 2х160 кг.


ПОЕЗДА Д1 В ЭСТОНИИ

На Эстонской железной дороге поезда Д1 эксплуатировались на протяжении 36 лет. Поезда использовались для обслуживания всех региональных маршрутов, а также линий Таллинн - Рига, Тарту - Печоры и Валга - Печоры.

Всего в Эстонию было поставлено 34 состава, часть из которых в надежде на увеличение пассажиропотока была заказана шестивагонными. Количество пассажиров действительно возросло, однако поезда Д1 так и не смогли работать в шестивагонном варианте по причине недостаточной мощности дизелей. При необходимости использовали два сцепленных четырёхвагонных поезда.

С 1984 года с Рижского Вагоностроительного завода начали поступать новые и более мощные шестивагонные дизель-поезда ДР1А, которые стали постепенно заменять поезда Д1. Часть поездов Д1 была передана Литовской железной дороге, а наиболее старые - списаны. Пять последних поездов серии Д1 эксплуатировались в Южной Эстонии до 2001 года, а в апреле 2003 года они были отправлены в Украину.

Андрей Афанасенко

Эстонское Железнодорожно-историческое Общество
Copyright © 2007-2016, ERTAS.
Все материалы являются интеллектуальной собственностью их авторов.
Любое их использование на других ресурсах без соответствующего разрешения запрещено!
Статистика: 45 / 87000 / 141195.