ПОЕЗДА ЭСТОНИИ | ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ
RUS
ПОЕЗДА ЭСТОНИИ   













ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ДП


ДП1 - ДП10

Десять трехвагонных дизель-поездов, получивших обозначения ДП1-ДП10 начали работу на железных дорогах Советского Союза в 1946 году. Эти поезда были выпущены венгерским заводом "Ganz" и являлись дальнейшим развитием выпускаемой для скоростных железных дорог Буэнос-Айреса серий "Bariloche" ("индийская" колея 1676 мм) и "Catamarca" (колея 1000 мм). Новые поезда получили название "Rosario" и также предназначались для Аргентины, но отправка их заказчику не состоялась из-за начавшейся войны. В 1946 году десять составов были переделаны для колеи 1524 мм и, в качестве репараций, отправлены в Советский Союз.

Трехвагонный дизель-поезд состоял из двух головных моторных и одного промежуточного прицепного вагона. Ширина вагонов составляла всего 2800 мм, поскольку поезда проектировались для использования на колее 1000 мм. Подобная ширина кузова затрудняла использование составов на участках с высокими платформами.

В одном из головных вагонов состава располагались кабина машиниста, машинное отделение, отделение для почты, буфет с кухней, туалет и пассажирский салон на 44 места. В другом головном вагоне, помимо кабины машиниста и машинного отделения, располагалось багажное отделение, четыре шестиместных сидячих купе, а также туалет. В прицепном вагоне располагались два пассажирских салона - один на 40, другой - на 48 мест. В прицепных вагонах составов ДП-4, ДП-6 и ДП-7 вместо пассажирского салона на 48 мест было оборудовано пять шестиместных купе. Таким образом, общее число пассажирских мест в трехвагонных поездах ДП составляло 156, а у поездов с купе в промежуточном вагоне - 138. Все пассажирские места поезда были мягкими, в вагонах устанавливались системы водяного отопления и кондиционеры.

На рамах движущих тележек головных вагонов устанавливались четырехтактные 8-цилиндровые дизели системы Ганц-Ендрашик, рабочим объемом ок. 43 литров. При частоте вращения вала 1250 об/мин дизель развивал мощность 471 кВт, что позволяло поезду развивать скорость до 120 км/ч.

Механическая передача от дизеля к колесным парам была четырёхступенчатой и состояла из главной дисковой муфты сухого трения, которая работала только в период трогания состава с места, четырёхступенчатой коробки скоростей с реверсом, карданных валов и осевого редуктора. Переключение ступеней скоростей осуществлялось фрикционными муфтами, располагавшимися в коробке скоростей. Главная муфта и муфты коробки скоростей включались и выключались машинистом с помощью главной рукоятки контроллера. При переключениях работали пневматические приводы муфт, управлявшиеся электропневматическими клапанами. Имелась и возможность аварийного механического включения первой передачи и переключения реверса.

Также в моторных вагонах располагались компрессоры, питавшие пневматическую тормозную систему состава; генераторы постоянного тока, напряжением 24В, питавшие цепи управления, освещения и зарядки аккумуляторных батарей; вспомогательные генераторы постоянного тока, напряжением 110В, питавшие компрессоры тормозной системы и вентиляторы кондиционеров.

Посты управления дизель-поездом располагались в головных вагонах. Электропневматическая система позволяла машинисту управлять обеими дизельными установками и тормозами целого состава с одного поста управления. Пуск двигателя, регулировка оборотов его вращения, а также переключение передач и реверса осуществлялись при помощи главного контроллера, имевшего 12 позиций, из которых 11 были рабочими, а 4 - ходовыми. На пульте машиниста также располагались: тормозная рукоять, тахометр оборотов главного двигателя, манометры давлением масла, давления в тормозной магистрали и давления воздуха в системе управления, скоростемер, амперметр и вольтметр. Имелась голосовая связь между постами управления.

После прибытия в Советский Союз, поезда ДП1-ДП10 начали работу на линиях Закавказской, Орджоникидзевской, Среднеазиатской и Ташкентской железных дорог. В 1949 году они были преданы в депо Вильнюс-дизельное и начали обслуживать некоторые междугородные маршруты, в том числе и линию Вильнюс-Рига-Таллинн (через Тарту). Эксплуатация этих дизель-поездов закончилась в конце 1950х годов.


ДП01 - ДП08

Следующая партия дизель-поездов венгерского производства вышла на дороги Советского Союза в 1951-52 годах. Это были восемь шестивагонных поездов типа "Hargita", произведенных заводом "Ганц-МАВАГ".

Прототип поезда типа "Hargita" для европейской колеи 1435 мм начали проектировать в 1944 году, но из-за войны разработки были прекращены. В 1949-52 годах, на базе "Харгиты" были построены восемь составов для Советского Союза, получивших обозначения ДП-01 - ДП-08.

Поезда состояли из двух головных моторных и четырех промежуточных прицепных вагонов. Кузова вагонов выполнялись из сварных стальных элементов. Обтекаемые лобовые части головных вагонов визуально напоминали прибывшие в Советский Союз в 1946 году поезда ДП1 - ДП10. Ширина вагонов была увеличена до 3010 мм, длина составляла около 27 метров.

В головных вагонах поезда за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение, четыре пассажирских купе (три четырех- и одно двухместное), служебное купе. В трёх прицепных вагонах было по девять четырёхместных и по одному двухместному купе для пассажиров, а также служебное купе. В четвёртом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять четырёхместных, одно двухместное купе для пассажиров и четырехместное служебное купе. Во всех вагонах имелись туалеты, котлы для отопления, а также климатические установки автоматического действия. Общее количество пассажирских мест в поезде составляло 164, мест для обслуживающего персонала - 14. У поездов с ДП-04 была увеличена высота кузовов и изменилась планировка вагонов. Салоны были отделаны полированной фанерой из орехового дерева. Стенки кухни, машинного отделения и кабины машиниста обшиты алюминиевым листом. Полки в купе мягкие пружинные. Окна состояли из двух рам: зимняя рама - съёмная, имела форточку, откидывающуюся внутрь, наружная рама опускалась целиком, открывая окно наполовину. На случай сильных морозов были предусмотрены специальные шерстяные одеяла, которые крепились на окно с помощью кнопок.

В машинном отделении моторного вагона размещались два дизельных двигателя системы Ганц-Ендрашик: 16-цилиндровый главный дизель номинальной мощностью 883 кВт для привода тягового генератора и 6-цилиндровый вспомогательный дизель номинальной мощностью 324 кВт для привода вентиляторов холодильника, компрессора пневматических тормозов и вспомогательного генератора трёхфазного тока частотой 50 Гц. Дизеля имели схожую конструкцию с дизелями трехвагонных поездов ДП1-ДП10. Многие детали были взаимозаменяемыми.

Тяговый генератор (длительная мощность 400 кВт, напряжение длительного режима 460 В), вращаемый главным дизелем, питал два тяговых электродвигателя, подключенных параллельно. Схема подключения генератора с увеличением тока тяговых электродвигателей автоматически уменьшала напряжение генератора, что позволило оставить за машинистом управление только частотой вращения валов главных дизелей. Тяговые двигатели имели мощность 180кВт, при напряжении длительного режима 460В, что позволяло поезду разгоняться до 104 км/ч с ускорением при пуске 0,3-0,4 м/с².

Посты управления дизель-поездом находились в головных вагонах. На пульте машиниста располагались контроллер машиниста, реверсивная рукоятка, тормозной кран, ручной тормоз, тахометр оборотов главного двигателя, рукоятка изменения числа оборотов дизеля, манометры давления масла в системе смазки дизеля и давления в тормозной магистрали, дистанционный термометр, амперметр, вольтметр, а также скоростемер, позволявший записывать скорость на ленту. Локомотивная бригада состояла из машиниста, управлявшего поездом из кабины первого вагона, и двух помощников, находившихся в хвостовом вагоне. Связь между постами управления осуществлялась посредством телефона и световой сигнализации.

Шестивагонные дизель-поезда ДП01-ДП-08 после прибытия в Советский Союз начали курсировать между Москвой и Ленинградом. В 1958 году они были переданы в депо Ленинград-Варшавский и начали обслуживать линию Ленинград-Нарва-Таллинн. После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча и Вильнюс часть дизель-поездов была передана в депо Вильнюс-дизельное, где они начали работу на ряде междугородных маршрутов, в том числе, и на линии Вильнюс-Рига-Таллинн. Линейная эксплуатация шестивагонных дизель поездов ДП была прекращена в 1961 году.

Андрей Афанасенко

Эстонское Железнодорожно-историческое Общество
Copyright © 2007-2016, ERTAS.
Все материалы являются интеллектуальной собственностью их авторов.
Любое их использование на других ресурсах без соответствующего разрешения запрещено!
Статистика: 122 / 69894 / 124089.