ПОЕЗДА ЭСТОНИИ | ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ
ПОЕЗДА ЭСТОНИИ   
Первый электропоезд серии ЭР1.

Рижские электропоезда в депо Пяэскюла.

Электропоезда ЭР2 на Балтийском вокзале.

Торжественное снятие с линии состава ЭР2-1032.


ЭЛЕКТРОПОЕЗДА РИЖСКОГО ЗАВОДА

 » Электропоезда ЭР1 и ЭР1Б
 » Электропоезда ЭР2
 » Электропоезда ЭР12 (ЭР2С)
 » База данных по вагонам серии ЭР
 » Информация о составах
 » Схемы окраски вагонов



В 1940-х годах на железных дорогах Советского Союза проводился массовый перевод пригородного движения на электрическую тягу. Для обеспечения этих линий подвижным составом на Рижском вагоностроительном заводе выпускались электросекции СР и СР3, а также шла работа по модернизации ранее выпущенных электросекций.

Выпускаемые электросекции имели довольно низкие динамические качества, и в свете повышения пропускной способности пригородных участков, вопрос о создании нового вида моторвагонных поездов с электрической тягой встал уже в 1950 году.

Тогда Центральным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения СССР было разработано техническое задание на проектирование нового моторвагонного поезда для линий постоянного тока 3кВ. Основным условием для создания нового поезда были повышение ускорения и максимальной скорости движения. Помимо этого, среди изначальных условий техзадания значились увеличение длины кузова вагона до 23,6 метров и оснащение поезда оборудованием для рекуперативно-реостатного торможения.

Первым шагом к выполнению поставленного плана было создание в 1953 году на Рижском вагоностроительном заводе электорсекции СН. По сравнению с секциями СР3, новая секция имела более современный внешний вид, а также более мощные тяговые двигатели.

Несмотря на то, что на испытаниях секции СН была достигнута скорость 120 км/ч, ускорение поезда оставляло желать лучшего, и на участках с частыми остановкам электросекции СН не смогли бы обеспечить большую среднюю скорость движения, чем их предшественники. Основной причиной низких динамических качеств новой электросекции стало унаследованная от СР3 составность - один моторный вагон на два прицепных. По этой причине серийный выпуск электросекций СН начат не был.

Работы по другой части техзадания - реостано-рекуперативному торможению - велись на Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава. В 1956 году две двухвагонных электросекции Смв были оборудованы системой реостатно-рекуперативного торможения, произведенной на заводе "Динамо". Опытные электросеции получили индекс РС.

После неудачи проекта СН, конструкторы Рижского завода приступили к разработке нового моторвагонного поезда, где на один моторный вагон приходился бы только один прицепной. В результате, в 1957 году был построен десятивагонный электропоезд, получивший обозначение ЭР1. Поезд был сформирован из пяти двухвагонных (моторный+прицепной) секций, причем кабины управления находились только в прицепных вагонах головных секций. Таким образом электропоезд мог использоваться в четырех-, шести-, восьми- и десятивагонной составности.



За счет изменения количества моторных вагонов в составе, динамические качества нового поезда значительно лучше, чем у секции СН обладавшей схожими тяговыми двигателями той же мощности.

Вагоны электропоезда ЭР1 были лишь незначительно длиннее вагонов секции СН, рекуперативно-реостатное торможение внедрено также не было. Несмотря на это, именно поезд ЭР1 стал основой для всех последующих моделей советских пригородных поездов, выспускавшихся на протяжении полувека.

Непрекращающаяся работа по усовершенствованию различных узлов электропоезда привела к возникновению большого количества различных моделей и модификаций, некоторые из которых пошли в массовое производство, а другие были выпущены лишь в одном или нескольих экземплярах. Всего с 1957 по 1992 год было изготовлено около 1440 составов постоянного тока и 654 - переменного тока, которые составили основу парка пригородных электропоездов во всех моторвагонных депо Советского Союза. Помимо этого свыше ста составов различных моделей было экспортировано в другие страны социалистического блока.

С целью увеличения объемов производства выпуск головных и прицепных вагонов к рижским электропоездам был налажен и на Калининском Вагоностроительном заводе. Электрооборудование, которое устанавливалось на электропоезда РВЗ, также выпускалось на различных заводах Советского Союза, в том числе и на Таллиннском электротехническом заводе имени М.И.Калинина.

В Эстонии поезда производства РВЗ эксплуатировались с 1974 по 2013 годы и были представлены моделями ЭР1, ЭР2 и ЭР12.

Андрей АФАНАСЕНКО.

Эстонское Железнодорожно-историческое Общество
Copyright © 2007-2016, ERTAS.
Все материалы являются интеллектуальной собственностью их авторов.
Любое их использование на других ресурсах без соответствующего разрешения запрещено!
Статистика: 27 / 99439 / 153634.