EESTIMAA RONGID | TALLINNA TRAMM
EST
EESTIMAA RONGID   
Elektrirong ER1-163.

Moderniseeritud elektrirong ER1B.

ER1 elektrirongi juhikabiin.


ER1 ja ER1B ELEKTRIRONGID

Riia vagunitehases alagas ER1 elektrirongide seeriatootmine 1959. aastal. Neid proekteeriti SR ja SR3 elektrisektsioonide asendamiseks, mis olid tehniliselt vananenud ning ei olnud suutelised dünaamiliste omaduste tõttu efektiivselt teenindama reisijaid enimkoormatud liinidel.

Tehasest väljunud elektrirongide ER1 koosseisus oli kümme vagunit: kaks haakevagunit juhtkabiinidega, kolm tavalist haakevagunit ning viis mootorvagunit. 1960. aastal oli ER1-tüüpi elektrirongide juht- ja haakevagunite tootmine alanud ka Kalinini vaguniehitustehases.

Elektrirongi ER1 vagunid on täismetallist, keevitatud kerega. Mõlemas vaguni otsas asuvates tamburites on mõlemale poole avanevad kahepoolselt pneumaatiliselt juhitavad uksed, mis võimaldasid reisijatel väljuda rongist ning siseneda rongi kõrgetelt ooteplatvormidelt (1100 mm rööpapeast), kuna esmajärjekorras ehitati rongid teenindamaks suure reisijate arvuga Moskva ja Leningradi piirkonda.

Veomootoriks paigaldati uuendatud mudelid, võrreldes elektrirongiga SN, samuti ka uued pingejagurid ja juhtahelate voolumuundurid. Esimestele ER1 koosseisudele paigaldati aga kompressorid sarnased vanemate rongidega. Rongide tehniliste detailide uuendamine ning töökindluse suurendamine toimus pidevalt edasi ning seetõttu erinevad vanimad ja uusimad ER1 tüüpi rongid palju. On muudetud elektriskeemi, uuendatud veomootoreid, kompressoreid, pidurisüsteemi ja paljut muud.

Mootorvagunite vooluvõtturid on eraldiseisvad - ühe vooluvõtturi rikke korral saab koosseis jätkata liikumist ülejäänute abil, kusjuures lülitub välja vaid rikkega sektsioon. Samas kehtib sama reegel ka veomootorite rikete kohta: ühe veomootori rikke korral lülitub välja terve mootorvagun, olenemata sellest, et ülejäänud kolm veomootorit on korras.

Elektropneumaatilise ajamiga reostaatkontroller KSP-1A omab 18 positsiooni, selle juhtimine toimub automaatselt tänu kiirendusreleele. Juhikontrolleril, millega vedurijuht rongi liikumist mõjutab, on kaheksa positsiooni: null, manööver, esimene (vastab reostaatkontrolleri 9. positsioonile - veomootorid on ühendatud jadamisi, ergutus 100%), teine (vastab reostaatkontrolleri 11. positsioonile - veomootorid on ühendatud jadamisi, ergutus 50%), kolmas (vastab reostaatkontrolleri 16. positsioonile - veomootorid on ühendatud kahte rööpahelasse, ergutus 100%), neljas (vastab reostaatkontrolleri 18. positsioonile - veomootorid on ühendatud kahte rööpahelasse, ergutus 50%) ja positsioonid 2A ja 3A, mis võimaldavad rongijuhil reostaatkontrolleri käsitsi juhtida.

Pidurisüsteemis kasutatakse elektriõhkpidurit klotspiduritega. nende juhtimiseks kasutatakse juhikraani 334E.

Elektrirongi ER1 mootorvaguni mass on 52,5 tonni, juhtvagunil 38,5 tonni ja haakevagunil 36,9 tonni. Arvestuslik kiirendus kiiruseni 50 km/h on 0,6-0,7 m/s2. Jaamavahel pikkusega 2,5 km suudab ER1 kiirendada kiiruseni 95 km/h, 5 km pikkusel jaamavahel kuni 110 km/h. Ehituslik tippkiirus on 130 km/h, samas ei soovita spetsialistid rongidega, mis on varustatud Galahhovi tüüpi vedrustusega sõita kiiremini kui 110 km/h.

Tehases tootmise järel saadeti uued rongid Moskva ja Leningradi piirkonna elektridepoodesse ning neid kasutati seal kuni uuemati rongide saabumiseni.

Enne 1980. aasta Moskva Olümpiamänge uuendati massiliselt veeremit Moskva elektridepoodes. Vanemad rongid anti kasutada teistesse depoodesse, nende hulgas ka Pääsküla depoosse. Selleks ajaks oli Eesti NSV raudteelastel olemas kogemus uuemate, ER2-tüüpi rongide ekspluatatsioonis, mis töötasid 1974. aastast koos vanade, SR3-tüüpi elektrirongidega.

Aastatel 1976 kuni 1980 saabus Pääsküla depoosse 12 kümnevagunilist ER1-tüüpi koosseisu, lisaks kaks juhtvagunit samast seeriast. Seoses Moskva piirkonnast tunduvalt väiksemate reisijate arvutega, kasutati neid ronge meil kuuevaguniliste koosseisudena. ER1 koosseisude saabumisega võeti liiklusest maha 1981. aastal viimane vana, SR3-tüüpi rongikoosseis.

Alates 1993. aastast alustati kasutusel olevate elektrirongide moderniseerimisega BLRT UMEKS OÜ-s (Balti Laevaremonditehas). Moderniseerimise käigus muutus vagunite sisemus - raadioruhvi ja tualeti likvideerimisega suurendati kitsast juhikabiini (peale vagunite 2301 ja 2302), vahetati vagunite seinakate, paigaldati alumiiniumist aknaraamid, pehmeid istmeid omavad vagunid said puidust istmed. Kokku moderniseeriti 26 vagunit (12 kahevagunilist juhtkabiiniga sektsiooni ja üks kahevaguniline vahesektsioon).

Moderniseeritud vagunid said tähistuseks ER1B ning hakati kasutama EVR numeratsiooni. Neist moodustati 6 koosseisu, mida kasutati 2000-ndate aastate keskpaigani, misjärel kanti nad maha ja lõigati vanarauaks.

Andrei AFANASSENKO,
Vene keelest tõlkis Oliver KUKS.


Tagasi


Eesti Raudteeajaloo Selts
Copyright 2007-2016, ERTAS.
Kõik materjalid on nende autorite omand.
Nende kasutamine teistes ressursides ilma vastava loata on keelatud!
Statistika: 82 / 197456 / 251651.