ПОЕЗДА ЭСТОНИИ | ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ
ПОЕЗДА ЭСТОНИИ   
Электропоезд ЭР1-163.

Модернизированный электропоезд ЭР1Б.

Кабина машиниста электропоезда ЭР1.


ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР1 и ЭР1Б

Рижский вагоностроительный завод начал выпуск электропоездов ЭР1 в 1959 году. Новые поезда должны были заменить устаревающие электросекции типов СР и СР3, динамические качества которых не позволяли эффективно осуществлять перевозки пассажиров на загруженных линиях.

Выходящие с завода электропоезда ЭР1 состояли из десяти вагонов - двух прицепных с кабиной управления, трех промежуточных прицепных и пяти моторных. К 1960 году выпуск прицепных и головных вагонов для поездов ЭР1 был налажен и на Калининском вагоностроительном заводе.

Вагоны электропоезда ЭР1 имеют цельнонесущую сварную конструкцию. Двустворчатые раздвижные двери с пневматическим приводом расположены в тамбурах, по две с каждой стороны вагона и предназначены для посадки и высадки пассажиров на высокие (1100 мм от головки рельса) платформы, так как электропоезда ЭР1 строились, в первую очередь, для наиболее загруженных московского и ленинградского узлов.

На моторных вагонах поездов ЭР1 установлены более совершенные, по сравнению с электросекцией СН, тяговые двигатели, а также делитель напряжения и генератор тока цепей управления. Компрессор, применявшийся на первых составах ЭР1 изменений не претерпел. Работа над улучшением характеристик и повышением надежности узлов и агрегатов поезда велась постоянно, из-за чего в процессе выпуска в электросхему электропоезда вносилось множество изменений. Составы более позднего выпуска оснащались усовершенствованными тяговыми двигателями, компрессорами, тормозным оборудованием, а также другими узлами.

На моторных вагонах электропоезда установлено по одному пантографу пневматическим приводом. В случае его повреждения электропоезд возможно довести до конечной точки на оставшихся четырех моторных вагонах. Из этих же соображений производителем не предусмотрена возможность отключения групп тяговых двигателей - в случае повреждения одного из них, отключается весь моторный вагон.

Реостатный контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом имеет 18 позиций. Набор позиций производится автоматически, при помощи реле ускорения. Контроллер машиниста, расположенный в кабине управления, имеет 8 позиций: нулевую, маневровую, первую (соответствует 9й позиции реостатного контроллера - тяговые двигатели соединены последовательно, возбуждение каждого двигателя составляет 100%), вторую (11 позиция реостатного контроллера, возбуждение ТЭД 50%), третью (соответствует 16й позиции реостатного контроллера - двигатели соединены в две параллельные цепи, по два последовательно соединенных ТЭД в каждой; возбуждение ТЭД - 100%), четвертой (18я позиция реостатного контроллера, возбуждение ТЭД - 50%) и позиций 2А и 3А, предназначенных для ручного набора позиций реостатного контроллера.

Электропоезда ЭР1 оборудованы электропневматическими тормозами с двусторонним нажатием тормозных колодок на колеса. Для управления тормозами поезда в кабине машиниста установлен кран №334Э.

Масса моторного вагона электропоезда ЭР1 составляет 52,5 т; головного вагона - 38,5 т и промежуточного прицепного - 36,9 т. Расчетное ускорение поезда до скорости 50 км/ч составляет 0,6-0,7м/сек2. На перегоне длиной 2,5 км электропоезд ЭР1 развивает максимальную скорость до 95 км/ч, на перегоне длиной 5 км - 110 км/ч. Конструкционная скорость электропоезда составляет 130 км/ч, однако на поездах, оборудованных рессорами Галахова, специалисты не рекомендовали развивать скорость выше 110 км/ч.

Элеткропоезда ЭР1 поступали с завода в московские и ленинградские моторвагонные депо и эксплуатировались там до постепенного вытеснения более современными поездами.

Перед Олимпиадой 1980 года в московских моторвагонных депо было проведено массовое обновление подвижного состава. Старые поезда были переданы из Москвы в другие депо, в числе которых оказалось и депо Пяэскюла. К тому времени у эстонских железнодорожников уже имелся опыт работы с поездами серии ЭР2, которые наряду с электросекциями СР3 с 1974 года обслуживали пригородную зону Таллинна.

В общей сложности, в период с 1976 по 1980 годы в Эстонию было передано 12 десятивагонных составов ЭР1, а также два отдельных головных вагона. Из-за значительно меньшего, по сравнению с Москвой, пассажиропотока, электропоезда, как правило, эксплуатировались в шестивагонной составности. Ввод в эксплуатацию этих поездов позволил прекратить использование на линии устаревших электросекций СР3 к 1981 году.

Начиная с 1993 года, находящиеся в эксплуатации секции электропоездов ЭР1 начали направляться на модернизацию, которую проводило предприятие BLRT UMEKS OÜ (известное как Балтийский Судоремонтный завод). В ходе модернизации значительно изменился внутренний вид вагонов - за счет ликвидации радиорубки и туалета была существенно расширена кабина машиниста (кроме вагонов 2301 и 2302), заменена обшивка стен, установлены окна в алюминиевых рамах, а в вагонах, имевших полужесткие сидения, были установлены деревянные лавки. Всего было модернизировано 12 головных и одна промежуточная секция, суммарно - 26 вагонов.

Прошедшие модернизацию секции получили индекс ЭР1Б и новую нумерацию. Из них были сформированы шесть составов, которые эксплуатировались до середины двухтысячных годов, после чего были списаны и порезаны в металлолом.

Андрей АФНАСЕНКО


Назад


Эстонское Железнодорожно-историческое Общество
Copyright © 2007-2016, ERTAS.
Все материалы являются интеллектуальной собственностью их авторов.
Любое их использование на других ресурсах без соответствующего разрешения запрещено!
Статистика: 50 / 74999 / 129194.