ПОЕЗДА ЭСТОНИИ | ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ
ПОЕЗДА ЭСТОНИИ   
Электропоезд ЭР2 с "круглой" кабиной.

Электропоезд ЭР2 с "квадратной" кабиной.

Электропоезд с головным моторным вагоном.

Перестроенный из прицепного головной вагон.


ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2

После перехода московского и ленинградского пригородных узлов на использование электропоездов ЭР1 перед конструкторами Рижского вагоностроительного завода встала задача модификации электропоезда с целью приспособить его для использования на линиях, оснащенных низкими (200 мм от головки рельса) пассажирскими платформами. Согласно проекту, новые электропоезда, получившие индекс ЭР2, должны были иметь комбинированные выходы, позволявшие осуществлять посадку и высадку пассажиров как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции у вагонов были усилены боковые стенки, концевые части рам, лобовые части головных вагонов, а также дверные проемы.

Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 было изменено тормозное оборудование моторных вагонов - вместо двух цилиндров, на них стали устанавливать четыре (по два на тележку). Модернизации подверглась не только механическая часть, но и электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей были использованы щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек.

В 1962 году Рижский и Калининский вагоностроительные заводы полностью перешли от выпуска электропоездов ЭР1 (последним стал состав ЭР1-259) к электропоездам ЭР2 (нумерация началась с ЭР2-300).

В 1974 году (с электропоезда ЭР2-1028) на смену "круглой" пришла более современная и простроная "квадратная" кабина управления. На посту управления стал устанавливаться пульт нового вида, оснащенный обновленным контроллером машиниста и краном №395 (взамен крана №334э).

На пригородных линиях Таллинна электропоезда ЭР2 были призваны заменить устаревающие электросекции СР3. Первый состав серии ЭР2 под номером 1027 прибыл в Эстонию весной 1974 года. Примечательно, что это был последний выпущенный заводом состав ЭР2, головные вагоны которого имели "круглую" кабину. Несмотря на то, что электропоезд был построен десятивагонным, в Таллинн он прибыл в восьмивагонной составности. В том же году на линию вышел второй прибывший в Эстонию состав ЭР2-1032.

Планировлось, что позднее цех Пяэскюла получит еще несколько поездов ЭР2, но этого не произошло. Обновление парка производилось за счет электропоездов с тиристорно-импульсным пуском серии ЭР12, прибывших в Таллинн на опытную эксплуатацию, а также за счет поездов ЭР1, переданых из моторвагонных депо города Москвы. Следующие два состава ЭР2 под номерами 1293 и 1294 были переданы в цех Пяэскюла только в 1988 году, после шестилетней эксплуатации на Рижском пригородном узле.

Во второй половине девяностых годов находящиеся в эксплуатации составы ЭР2 и ЭР12 начали направляться на модернизацию, в ходе которой заменялись оконные рамы и внутренняя обшивка стен, устанавливались новые раздвижные двери в салоне, а трехместные диваны заменялись пластмассовыми сидениями. Помимо прочего, кабины электропоезда ЭР2-1027 были расширены за счет ликвидации туалетов и радиорубок.

К началу двухтысячных годов пассажиропоток на пригородных линиях Таллинна существенно снизился, что повлекло за собой уменьшение длины составов до четырех вагонов. Это было обусловлено конструкционной особенностью поездов ЭР2, позволявшей собрать поезд только из четного числа вагонов. Для возможности формирования трех- и пятивагонных поездов несколько моторных вагонов были перестроены в т.н. "универсальные". Эти вагоны могли составлять трехвагонную секцию по схеме Г+Му+П, либо Г+Му+Г. Для повышения надежности трехвагонных поездов, "универсальные" моторные вагоны оснащались системой ручного отключения групп тяговых электродвигателей, позволявшей, при отказе двигателя одной группы, продолжать движение, используя тяговые двигатели другой группы.

В 2001 году был предпринят эксперимент по эксплуатации двухвагонных составов, для чего два моторных вагона были снабжены кабиной машиниста. С увеличением пассажиропотока на пригородных линиях, а также ввиду относительно низкой надежности подобных поездов, от концепции двухвагонных составов впоследствии отказались.

Одновременно с вышеуказанными моторными вагонами, на перестройку в головной был отправлен один промежуточный прицепной вагон от состава ЭР12. Он должен был заменить подменный вагон ЭР2-806.07, работавший в составе ЭР2-1032 (EVR 2103/2104) взамен разбитого в 1980 году вагона ЭР-1032.01. Отправленный вагон из Латвии не вернулся, а взамен его был прислан головной вагон от состава ЭР2Т, переоборудованный под использование в составе ЭР2.

В середине двухтысячных, когда начался постепенный вывод из эксплуатации поездов ЭР1Б, все острее стала чувствоваться нехватка головных вагонов. При этом в депо оставались излишние промежуточные секции, которые практически не использовались. Для решения этой проблемы на Рижский Вагоностроительный завод было отправлено четыре прицепных вагона (два вагона ЭР2 и два вагона ЭР12) для перестройки в головные. Эти вагоны получили новую, более современную кабину машиниста с большими окнами и обновленным пультом управления. Модернизированные таким образом вагоны были использованы в двух новосформированных составах, которые вышли на линию в 2003 году.

Немного ранее на линию вышел еще один новосформированный состав с головными вагонами ЭТ2Р производства Торжокского вагоностроительного завода.

Последнее пополнение парка депо Пяэскюла поездами Рижского завода произошло в 2007 году. Тогда в Латвии были закуплены один прицепной, два моторных и два головных вагона с обновленной кабиной управления. Сформированный из этих вагонов четырехвагонный состав стал облсуживать "Кейлаский экспресс".

На имеющихся составах был проведен ряд улучшений и модернизаций - устанавливались автоинформаторы и информационные табло системы "Mobitec", на ряде вагонов пластиковые сиденья заменялись мягкими матерчатыми. С переводом поездов на управление в одно лицо производилось их оснащение системой ТСКБМ, непрерывно контролирующей физическое состояние и бдительность машиниста.

Эксплуатация электропоездов ЭР2 на линиях Таллиннского пригородного узла завершилась летом 2013 года. На смену рижским машинам пришли электропоезда Stadler FLIRT.

Андрей АФАНАСЕНКО.


Назад


Эстонское Железнодорожно-историческое Общество
Copyright © 2007-2016, ERTAS.
Все материалы являются интеллектуальной собственностью их авторов.
Любое их использование на других ресурсах без соответствующего разрешения запрещено!
Статистика: 28 / 99440 / 153635.