EESTIMAA RONGID | TALLINNA TRAMM
EESTIMAA RONGID   











ELEKTRIMOOTORVAGUNID



M1 - M3

Eesti Raudteede elektrifitseerimisest hakati mõtlema juba XX sajandi alguses. Aasta 1923 märtsis eraldas selleks Riigikogu 34 miljonit marka.

Esimest Eestimaa elektrimootorvaguni hakati ehitama 1923 aastal Raudtee Peatehases, kus elektrivaguniteks olid ümberehitatud vanad tsaariaegsed III klassi vagunid. Alusvankrid telliti Saksamaalt, samuti sealselt Siemens-Schukerti tehaselt osteti veomootorid koos elektriseadmetega. Aastaks 1924 oli valmistatud kolm mootogvagunit.

20. septembril 1924 tegi elektrirong Tallinna ja Pääsküla vahel avasõidu ning esimene laiarööpmeline elektriraudtee Baltikumis alustas tööd.

Kolm elektrimootorvagunit tähistega M1, M2 ja M3 võimaldasid Tallinna lähiliinil ööpäevas käigus hoida 31 paari ronge, mis tähendas väljumisi peaaegu iga poole tunni tagant.

Igal mootorvagunil on neli 70-hobujõulist alalisvoolumootorit. Katusel on paigaldatud kaks vooluvõtturit, mis sai alla tõmmata nöörist. Lihtsate elektrijõuseadmete kasutamiseks oli juhiruumis Siemens-Schukerti tehases valmistatud trammitüüpi roolirattalaadne käsikontroller. Pidurdamiseks kasutati Westihouse`i õhkpiduriseadet. Elektrimootorvagunid võisid arendada kiirust kuni 70 kilomeetrit tunnis.

Mootorvagunites olid lihtsad ja lühikesed paarikaupa istumiseks paigaldatud puitliistudest pingid, kokku oli 70 iste- ja 30 seisukohta. Akendel olid rulookardinad ning pagasi jaoks istmete kohal nööridest punutud pakivõrgud. Samuti oli mootorvagunis elektrivagustus ning elektriküte. Haakevagunites aga võis ka küünlavalgustus olla. Külmal ajal oli kõikides vagunites temperatuur vahemiks +10?C kuni +15?C.

Tumeroheline elektrirong võis koosneda kas ühest mootorvagunist või mootorvagunist ja kuni neljast järelvagunist. Haakevagunitena kasutati lähiliiklusvaguneid, millest kõrvaldati tualetid. Järelvagunites oli 68 iste- ja 20 seisukohta. Tollal ajal tavalises 4-vagunises elektrirongis oli ligi 280 istekohta ning rongi raskus ilma reisijateta 112 tonni. Elektrirongi vaguneid ühendati kruvisiduritega. Matkanäitajate asemel vagunite seintele riputati välissildid liikumispiirkonna või sihtjaama nimetusega. Samuti rippusid vaguneil sildid kirjaga "Mittesuitsejatele", mis tähendas ranget suitsetamise keeldu kogu vaguni ulatuses.

M4

Kolmest elektromootorvagunist areneva elektriraudtee teenindamiseks ei piisanud. Septembris 1927 sai valmis Raudtee Peatehases neljas mootorvagun M4, mis pärast edukalt 17. septembril proovisõitu kaubavagunitega kohe lasti liiklusse. Vagun ehitati peaaegu tervikuna Raudtee Peatehases, vaid varasemast veidi tugevamad veomootorid DZ 741. elektriseadmed olid tellitud Siemens-Schukerti tehaselt. Mootorvaguni raskus oli 50 tonni ning pikkus üle 22 meetrit. Salongis oli ettenähtud 90 iste- ja 18 seisukohta. Mootorvaguni tegid näguseks laiemad aknad. Reisijate kiirema ning kergema pealetuleku ja mahatuleku jaoks olid uksed ka vaguni keskosas. Eesti jaoks uudislikult kasutati sel vagunil rull-laagreid.

UUENDAMINE

1930. aastate keskpaigas vajasid esimeste mootorvagunite kered moderniseerimist. Esimesena ehitatati ümber vaguni M2. Remonttööde käigus, mis kestasid 1935. aasta maist 1936. aasta aprillini uuendati välisseinu, sisustust, mootoreid ja väliskuju. Võimsus tõusus ühe veomootori kohta 56 kilovatini. Vagunil olid laiad aknad, helepruun lakitud tammeliistudest välisvooder ning ümarad kabiinid. Välimiselt sarnanes see aasta varem valminud Eesti esimese diiselmootorvaguniga DeM31 (Lendav Läänlane). Mootorvaguni küljel oli värviline riigivapi kujutisega kleebis, mida reisivagunitele 1927. aastast alates kinnitama hakati. Üle 21 m pikkusel ja 49 950 kg kaalunud moderniseeritud mootorvagunil oli varasemaga võrreldes rohkem istekohti - 88. Vagun oli poolitud vaheseina ja klaasitud ustega. Vaguni laiadel akendel olid kõrvalkardinad raudtee embleemimärgi (tiibadega ratas) ja kirjaga "EVR" (Eesti Vabariigi Raudtee).

1938. aasta alguses jõudsid Raudtee Peatehasted Tallinnas lõpule järgmise elektrimootorvagini ümberehitustööd. Moderniseeritud mootorvagunil M1 kujundati vanal rauast alusraamil otsad ümmarguseks ning ehitati sinna peale kumerate katuseotste ja suurte akendega uus puust kere. Vaguni pöörvankreid, veomootoreid ega elektriseadmeid ei uuendatud, tehti vaid vajalikud parandused ja täiendused. Väliselt sarnanes moderniseeritud M1 vaguniga M2. Vaheseintesse tehti aknad, istepingid polsterdati vildi ja kodumaise triibulise riidega.

1936 aastast hakati uuendama ka elektrirongide vanu haakevaguneid, mida selleks hetkeks oli 14. Kolm jõuti moodsamaks ehitada, juurde muretseti veel kaks. Nii oli elektrirongide vaguneid juba kokku 20: neli neljateljelist mootorvagunit ja 16 kaheteljelist haakevagunit.

ELEKTRIMOOTORVAGUNITE AJASTU LÕPP

Raudteede Talitus otsustas tellida Saksamaalt elektriseadmed kahe uue elektrmootorvaguni ehitamiseks. 1939. aasta sügisel algas Raudteede Peatehastes uute vagunite M5 ja M6 ehitus, kumbki pidi saama neli 100-kilovatise võimsusega veomootorit ja insener Karl Kuri konstrueeritud automaatuksed. Kui vagunite kered said 1940. aasta lõpuks valmis, tuli korraldus need Mõti?inski vagunitehasesse saata.

Juba sõja esimesel nädalal 1941. aasta juunis võeti Eesti oma elektrimootorvagunid käigust ära ja saadeti Venemaale Molotovi (nüüd Permi) raudteele, kus neid enam elektriraudtee veeremina ei kasutatud. Tallinn - Pääsküla liinil hakkasid taas liikuma aururongid.

Dmitri Knjazev

Eesti Raudteeajaloo Selts
Copyright 2007-2016, ERTAS.
Kõik materjalid on nende autorite omand.
Nende kasutamine teistes ressursides ilma vastava loata on keelatud!
Statistika: 14 / 187510 / 241705.