ПОЕЗДА ЭСТОНИИ | ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ
RUS
ПОЕЗДА ЭСТОНИИ   
Состав СР3 на станции Таллинн.

СР3-1730 под мостом Рахумяэ.

СР3-1745 на станции Нымме.

СР3-1741 в Лиллекюла.

Электросекции СР3.


ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ CР, СР3 и СР3А6М

 » CР, СР3 и СР3А6М - таблица по секциям


После окончания Великой Отечественной войны начался массовый перевод электрифицированных железных дорог Советского Союза на напряжение 3кВ. Это потребовало создания нового типа подвижного состава, который смог бы работать как на старом (1500В), так и на новом напряжении.

Первый опыт постройки подобных электросекций принадлежит специалистам завода "Динамо", установившим в 1946 году на электросекцию СД-261 нового электрооборудования и тяговых двигателей. После обкатки на участке Москва-Александров эта секция была направлена на Закавказскую дорогу. Эта электросекция, как и другие секции СВ и CД, переоборудованные по той же схеме, получили индекс СМ.

Опыт создания двухсистемных электросекций был признан удачным и вскоре на Рижском Вагоностроительном Заводе был налажен выпуск электросекций серии СР.

СР

Первая трехвагонная секция серии СР была выпущена в начале 1947 года. Она предназначалась для использования на пригородных участках, элекрифицированных на 1500 или 3000 вольт постоянным током.

Электросекция СР3 состоит из одного моторного и двух прицепных вагонов, оснащенных кабинами управления. В одном из прицепных вагонов расположено багажное отделение. Моторный вагон оснащен двумя пантографами - основным и резервным. На каждой тележке моторного вагона установлено по два последовательно соединенных тяговых двигателя. При работе на напряжении 3кВ все четыре двигателя моторного вагона соединялись последовательно; при работе на напряжении 1500В - параллельно-последовательно.

Кузов вагона металлический, сварной. Вагоны, построенные до 1951 года, имели деревянную крышу, покрытую крашеным брезентом. Начиная с электросекции СР-866 крыша вагонов выполнялась из листовой стали. Основная масса электросекций оборудована дверями для посадки и высадки пассажиров на высокие платформы, часть секций оснащена лестницами и тамбурами, приспособленными для высадки пассажиров на низкие платформы.

СР3

Когда количество двухсистемных электросекций СР3 стало достаточным, чтобы не сдерживать перевод электрифицированных дорог на "новое" напряжение, РВЗ начал выпуск электросекций СР3. Первая такая электросекция была выпущена в 1952 году и была расчитана на работу только под напряжением 3кВ (о чем свидетельствовал индекс "3" в обозначении серии).

Конструкция новой секции во многом повторяла конструкцию электросекции СР. Из силового оборудования были исключены узлы, обеспечивавшие работу под напряжением 1500В. Реостатный контроллер с пневматическим приводом системы проф. Л. Н. Решетова получил дополнительные контакторы для получения промежуточной ступени возбуждения двигателей (72%). Внутренняя отделка и планировка вагонов электросекции была изменена незначительно. Багажное отделение, находившееся на секциях СР в одном из прицепных вагонов, было ликвидировано.

Контроллер машиниста имеет пять позиций. В позиции "0" питание тяговых двигателей отключено. При постановке контроллера в позицию "1" замыкаются линейные контакторы. Реостатный контроллер при этом в движение не приводится и все четыре двигателя моторного вагона включаются последовательно через все пусковые сопротивления. При переводе контроллера машиниста в положение "2" реостатный контроллер, усправляемый реле ускорения, проходит 2-8 реостатные позиции, 9 безреостатную с полным возбуждением, 10 безреостатную с возбуждением 72% и останавливается на 11 позиции, обеспечивая возбуждение ТЭД на уровне 53%. Далее, при постановке контроллера машиниста в положение 3, двигатели моторного вагона соединяются попарно параллельно-последовательно, а реостатный контроллер проходит 12-16 позиции, постепенно выводя пусковые сопротивления. Возбуждение двигателей при этом составляет 100%. При переводе контроллера машиниста в положение "4" возбуждение падает сначала до 72%, а затем до 53%.

Кузова вагонов цельносварной конструкции с хребтовыми балками, идущими по всей длине вагона. Нижние части боковых стенок вагонов выполнены из стальных листов с четырьмя продольными гофрами. Стенки опираются на продольные балки рамы, а сверху связаны дугами, к которым крепится металлическая крыша с продольными гофрами.

Масса моторного вагона электросекции СР3 составляет 62 т, прицепного - 38,5 т. Всего в электросекции 321 сидячее место - 105 в моторном вагоне, и по 108 в прицепных. Ускорение на горизонтальном профиле - 0,45 м/с2, конструкционная скорость - 85 км/ч.

СР3А6М

В середине 1960х годов на Октябрьском вагоноремонтном заводе начали работу над созданием конактно-аккумуляторной электросекции, которая могла бы двигаться как на электрифицированных, так и на неэлектифицированных линиях. Соответствующее оборудование было установлено на несколько электросекций СР3 производства РВЗ. Модернизированные электросекции получили индексы СР3А6, СР3А6М и СР3А6МТ.

На прицепных вагонах этих секций установлены щелочные никель-железные аккумуляторы, по 480 штук на вагон. Вес каждого элемента составляет 24 кг, электрическая емкость - 400 А*ч. В рабочем режиме все 1920 аккумуляторных элементов поезда, состоящего из двух секций, соединены последовательно, обеспечивая при разрядном токе 100А напряжение 2200В. В результате модернизации вес прцепного вагона электросекции составил 56,3 т, а моторного - 64 т.

Контактно-аккумуляторные электросекции поступили на опытную эксплуатацию на Прибалтийскую дорогу, где продолжалась работа по их совершенствованию. В частности, на части секций была внедрена система импульсного регулирования напряжения на выводах ТЭД и система рекуперативного торможения на подзаряд аккумуляторной батареи.

СР3 в Эстонии

Первые 14 секций СР3 прибыли с завода в депо Таллинн в 1958 году, когда в связи с переходом на напряжение 3кВ, потребовалась замена трофейным электросекциям ЭМ165 и ЭМ167. Собранные по системе многих единиц в шести- и девятивагонные поезда, они начали курсировать между Таллинном и Кейла, а немного позднее и на линиях до Клоогаранда, Палдиски и Вазалемма.

Парк поездов регулярно пополнялся - так в 1960-61 годах в Таллинн были переданы 5 электросекций СР, а в 1964-65 годах - около полутора деятков секций СР3 из Москвы и Ленинграда.

В 1967-68 годах в депо Таллинн работали два шестивагонных контактно-аккумуляторных поезда СР3А6М, совершавших рейсы между Таллинном и Тапа (77,6 км, в Тапа за время ночного отстоя осуществлялся заряд аккумуляторов), а также непродолжительное время - между Таллинном и Хаапсалу (104,4 км, из них 37,5 км до ст. Вазалемма под контактным проводом, а остальные - на аккумуляторах).

К началу 1980х годов секции СР3 были заменены электропоездами ЭР1 и ЭР2 и ЭР12.

Андрей Афанасенко

Эстонское Железнодорожно-историческое Общество
Copyright © 2007-2016, ERTAS.
Все материалы являются интеллектуальной собственностью их авторов.
Любое их использование на других ресурсах без соответствующего разрешения запрещено!
Статистика: 122 / 69894 / 124089.