RAPLA - VIRTSU
EESTIMAA RONGID | TALLINNA TRAMM
EESTIMAA RONGID   
Rong Rapla jaamas.

Rapla jaam.

Märjamaa raudteejaam.

Ehitustööd Vigala jaamas.

Rumba jaamahoone.

Rumba kaarsid.

Tuudi jaamahoone ehitus.

Raudtee ülesvõtmine Lihulas.

Viimane Virtsu rong.


RAPLA - VIRTSU

Pikkus - 96,6 km.
Ehitatud 1928 - 1931 aa.
Üherajaline.

Nimetus km Av./
sulg.
aasta
RAPLA
0 1901
1971
1901-1922 Hermet
RAIKÜLA
6,0 1931
1971
KOIKSE
12,1 1931
1968
ÜHATU
18,7 1931
1968
Orgita
24,1 1931
194x
ÄRJAMAA
26,7 1931
1968
PAEKÜLA
34,5 1931
1968
Konovere
38,0 1931
194x
Tiduvere
42,0 1940
194x
VIGALA
45,2 1931
1968
Paljasmaa
49,4 1931
194x
RUMBA
53,2 1931
1968
ROOTSI
60,1 1931
1968
KIRBLA
66,9 1931
1968
LIHULA
72,4 1931
1968
TUUDI
78,0 1931
1968
KARUSE
83,6 1931
1968
Hanila
89,7 1931
194x
VIRTSU
95,3 1931
1968
VIRTSU-SADAM
96,6 1931
1966


RAUDTEE EHITAMINE

Otsus Läänemaa elule uut hoogu andnud ning saarlaste liikumisvõimalusi avardanud Rapla - Virtsu raudtee ehitamise kohta tehti 25. mail 1928 Riigikogu VI istungjärgul, kui võeti vastu "Raudteevõrgu arendamise seadus", mis pani paika selle raudtee ehitamise aastatel 1928-1931.

Varem oli kaalumisel ka teine variant, mis nägi ette trassi algust mitte Rapla, vaid Kohila jaamast, mistõttu tee Virtsu oleks pikenenud küll 20 km võrra, kuid samas oleks andnud lühema ühenduse Tallinnaga. Võitis ikkagi Raplast algav projekt ning oktoobris 1928 alustati metsa ja võsa raiumisega trassilt. Enamik mulla- ja sillaehitustöödest sai valmis 1930. aasta sügiseks.

Suurem osa sildade ja muldkeha ehitustöödest kulges normaalselt, raskused tekkisid 40. ja 45. kilomeetri vahel ehk Konuvere ning Rumba silla juures, kus kõrge teetammi jaoks tuli täitematerjali kaugemalt kohale vedada. Ka sildade ja truupide ehitamiseks vajalikud kivid, kruus ja liiv tuli kaugemalt tuua, sest Vigala ja Rumba piirkonnas lihtsalt ei leidunud looduslikult kive ega korralikku ehitusliiva.

Kõik sillad ning truubid ehitati kivimüüritisega, betoonist ja raudbetoonist kandeosadega. Kuna raudtee kulges kohati läbi madalate ja soiste alade, Virtsu juures isegi läbi lahesopi, siis märkimisväärsed summad eelarvest kulusid raudteetammile. Teetammi ehitamist ning rööbaste panekut hakati tegema Raplast ja Virtsust korraga, millega võideti vähemalt üks ehitushooaeg. Rööbaste paigaldamisega alustati 1930. aasta juunis ning töö lõpetati teeosade ühendamisega 58. kilomeetril Rumba ja Rootsi jaamade vahel 1931. aasta 23. septembril. Raudtee ehitamiseks vajalikud vahendid Virtsu poolt, nagu rööpad, liiprid, vedurid, vagunid ning muud seadmed, saadeti Virtsu meritsi. Kokku tuli 96-kilomeetrisel raudteel rajada 49 silda ja 5 truupi.

Planeeritud summast läks raudtee ehitamine 7,6% kallimaks, mille tõttu tuli kärpida veerevkoosseisu muretsemiseks ettenähtud vahendeid.

Esimene vedur toodi Virtsu sadamasse 25. aprillil 1930. Uue tee krediidi arvelt valmistati Tallinnas Fr. Krulli tehases 10 uut vedurit ning ligi 300 vagunit, mis ehitati Riigiraudteede Peatehases Tallinnas, Valga töökodades ja Mõisaküla raudteetehases.

Kees Vanamölder kirjutas oma uurimuses "Märjamaa aleviku transpordi keerdkäigud 1931-1938", et pühapäev, 21. juuni 1931 kujunes tuhande elanikuga Märjamaale kahekordseks pidupäevaks, sest koos järjekordse laulupäevaga seostub see kuupäev esimeste reisirongidega Rapla - Virtsu raudteel. 21. juunil kell 8.30 väljus Tallinn-Sadama jaamast rong Raplasse, kuhu jõudis 11.35. Raplas ootas erirong, mis viis rahva Märjamaale, kuhu jõuti umbes kell kaks päeval.

Ajutise liikluse algust oli Märjamaal oodatud pikisilmi. Juba varahommikul hakkasid saabuma külalised nii vankritel, bussidega kui ka mainitud erirongiga. Külalisi tuli isegi Tallinnast ja Pärnust. Laulupäevast ja rongkäigust võtsid osa 33 laulu- ja 7 pasunakoori ligi 1500 liikmega. Kokku külastas laulupäeva ja raudtee avamist üle 4000 inimese.

Rapla - Virtsu raudtee oli ametlikult avatud liikluseks 1. detsembril 1931. Nii sai valmis Eestimaal kõige uuem ehk viimasena ehitatud üldkasutatav kitsarööpmeline raudtee.


TÄHTSA RAUDTEE LÜHIKE ELU

Bussiliikluse konkureerimine raudteega ei ole sugugi mitte ainult tänapäeva probleem. Näiteks kirjutas ajaleht Waba Maa artiklis "Läbi metsiku lääne", et "rong sõidab Tallinnast Virtsu 9 tundi. Omnibus suvel aga "hingab" sama maa ära 3,5 tunniga".

Detsembris 1930 tõstatas Lääne Elu küsimuse: "Kas maantee wõi raudtee?" Ajalehes pakkus tehnikumi üliõpilane hr Tanska välja, et Rapla - Virtsu raudtee asemel võiks tulla hoopis autobussiliin ning seoses sellega koostas projekti autobussiühendusest Tallinnast Kuressaareni.

Et raudtee probleemiks olid auruvedurite suhteliselt väikesed kiirused ja pikad peatused jaamades, hakkas bussiliiklus reisijate veo osas rongidele tasapisi kuklasse hingama. Selle vastu tehti kaval samm: autobussidele pandi vastu rööbastel sõitvad bussid ehk mootorvagunid.

Esimesed kitsarööpmelised diiselelektriajamiga mootorvagunid DeM 1 ja DeM 2 ehitati Tallinna Riigi Sadamatehases 1935. aastal, DeM 3 ja DeM 4 aga 1937. aastal. Kõik neli mootorvagunit olid 13,85 meetrit pikad ja suutelised vedama ühte järelhaakevagunit. Mootorvagunid hakkasid liikuma Rapla - Virtsu liinil 15. maist 1938.

DeMi kasutamine oli võrreldes samaväärse aururongiga (kahe vaguniga auruvedur) kuni kaks korda odavam. Kilomeetri hind rongi puhul oli 1930. aastatel 0,65-0,77 krooni, diiselmootorvaguni puhul vaid 0,31 krooni.

Uued mootorrongid oli tunduvalt kiiremad kui vanad auruvedurid. Näiteks oli mootorrongi sõiduaeg Tallinn-Sadama jaamast Märjamaale keskmiselt üks tund ja 50 minutit, auruveduriga veetav rong läbis 1937. aasta suvel sama maa kahe tunni ja 40 minutiga.

Rahvale olnud mootorrongi kiirus esialgu väga harjumatu. Kui auruveduritega veetavad rongikoosseisud peatusid Märjamaal kuni 20 minutit, siis mootorrong seisis vaid minuti. Nii ähvardanud kohmitsejaid ja aeglasemaid reisijaid oht maha jääda.

Kui 1942. aastal kulus auruveduri poolt veetava rongiga Tallinnast Virtsu jõudmiseks 9 tundi ja 30 minutit, siis 1950-ndate lõpus kasutuselevõetud diiselvedurid TU2, mis arendasid kiirust kuni 50 km/h, lühendasid sõiduaega enam kui kaks korda. Näiteks 1966. aasta mai sõiduplaani järgi kulus Tallinna ja Virtsu vahelise tee läbimiseks juba ainult 4 tundi ning 23 minutit - keskmiseks kiiruseks tuleb 34,5 km/h.

Kindlalt võib öelda et raudtee parandas oluliselt saarlaste ja Läänemaa elanike liikumisvõimalusi ning elavdas tunduvalt Lääne-Eesti majanduselu.


NII AJARATAS RINGI KÄIND...

1960. aastatel hakkasid kitsarööpmeliste raudteede kohale kogunema mustad pilved. Et kitsarööpmeliste raudteede veomahud ja kiirused jäid ebapiisavaks Nõukogude sõjaväe vajadustele, siis hakkas kohalik raudtee juhtkond Nõukogude Liidu kaitseministeeriumi survel otsima võimalusi raudtee ümberehitamiseks või sulgemiseks.

Rapla - Virtsu raudtee sulgemist põhjendati reisijate vähesusega, kuid see saavutati kunstlikult: Kuivastu - Virtsu liini praamide ja Virtsu - Tallinna rongide sõiduplaanide muutmisega teineteise suhtes sobimatuks.

Ka kaubavedu suunati järjekindlalt ümber autotranspordi valdkonda. Mehis Helme kirjutab oma raamatus "Eesti kitsarööpmelised raudteed 1896-1996" nii: "Nimelt anti paljudele klientidele telegrammiga korraldus saata oma kaup teistesse (laiarööpmelistesse) jaamadesse, kuna kitsarööpmeline raudtee on suletud. Sealt tuli kaup toimetada saajani autoga. Tegelikult Virtsu raudtee töötas, kuid soovitud tulemused olidki niiviisi käes. Koostati teaduslik põhjendus ja saadeti Moskvasse. Nii andiski Nõukogude Liidu Ministrite Nõukogu 1960. aastate lõpus loa osa kitsarööpmelisi pealiine ümber ehitada laiarööpmeliseks ning vähemtähtsad liinid sulgeda."

Rapla - Virtsu kitsarööpmeline raudteeliin paradoksaalsel kombel suleti samas ühena esimestest ja seda kahjuks ainult pärast 37 aastast eksisteerimist. 1968. aasta 25. mail väljus Tallinnast viimane rong Virtsu. Veduriks oli TU2-262. Rongi ehtis leinarüü, vedurile olid maalitud suured hüvastijätutekst: "Hüvasti, Virtsu! Nii ajaratas ringi käind...". Pikemad peatused tehti Raplas, Märjamaal ja Lihulas. Viimane reisirong Virtsust Tallinnasse väljus sama päeva õhtul kell 21.06. Vedurijuhiks oli Paul Sutt, kes oli teinud ka esimese reisi 1931. aastal liini avamisel. Meeleolu eriti kurb ei olnud, sest rahvale teadaolevalt pidi liin ümber ehitatama laiarööpmeliseks. Aga nii siiski ei läinud ja mõned aastad hiljem oli selge, et 37 aastat tegutsenud raudtee Virtsu on lõplikult kadunud.

Raudteelõik Raplast Raiküla jaamani tegutses veel aastani 1971 Raikülas asuvas Nõukogu sõjaväebaasi teenindamiseks.


Dmitri KNJAZEV,
Margus KRUUDi materjalide alusel.

Eesti Raudteeajaloo Selts
Copyright 2007-2016, ERTAS.
Kõik materjalid on nende autorite omand.
Nende kasutamine teistes ressursides ilma vastava loata on keelatud!
Statistika: 115 / 104407 / 158602.