РАПЛА - ВИРТСУ
ПОЕЗДА ЭСТОНИИ | ТАЛЛИННСКИЙ ТРАМВАЙ
ПОЕЗДА ЭСТОНИИ   
Поезд на станции Рапла.

Станция Рапла.

Станция Мярьямаа.

Строительные работы на станции Вигала.

Здание станции Румба.

Арочный мост в Румба.

Строительство станционного здания Тууди.

Демонтаж железной дороги вблизи Лихула.

Последний поезд в Виртсу.


РАПЛА - ВИРТСУ

Протяжённость - 96,6 км.
Построен в 1928 - 1931 гг.
Однопутный.

Название км Год
откр./
закр.
РАПЛА
0 1901
1971
1901-1922 Хэрмет
РАЙКЮЛА
6,0 1931
1971
КОЙКЗЕ
12,1 1931
1968
ПЮХАТУ
18,7 1931
1968
Оргита
24,1 1931
194x
МЯРЬЯМАА
26,7 1931
1968
ПАЭКЮЛА
34,5 1931
1968
Коновере
38,0 1931
194x
Тидувере
42,0 1940
194x
ВИГАЛА
45,2 1931
1968
Пальясмаа
49,4 1931
194x
РУМБА
53,2 1931
1968
РООТСИ
60,1 1931
1968
КИРБЛА
66,9 1931
1968
ЛИХУЛА
72,4 1931
1968
ТУУДИ
78,0 1931
1968
КАРУЗЕ
83,6 1931
1968
Ханила
89,7 1931
194x
ВИРТСУ
95,3 1931
1968
ВИРТСУ-CАДАМ
96,6 1931
1966


СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Решение о строительстве железнодорожной линии Рапла - Виртсу, открывшей второе дыхание жизни в Ляэнемаа, было принято 25 мая 1928 года на VI заседании Парламента, где был принят "Закон о развитии железнодорожной сети", который определил строительство линии в период 1928-1931 гг.

Ранее обсуждался и второй вариант линии, который предполагал начало трассы не в Рапла, а в Кохила, вследствие чего путь до Виртсу был бы на 20 км длиннее, при этом расстояние до Таллинна было бы меньшим. Победил, однако, проект, согласно которому линия начиналась в Рапла, и уже в октябре началось строительство дороги. Большинство земельных и мостостроительных работ было завершено к осени 1930 года.

Значительная часть работ по возведению мостов и земляного полотна протекала спокойно, сложности возникли лишь между 40 и 45 километрами, т.е. между Конувере и мостом Румба, где для высокой насыпи пришлось доставлять материал издалека. Также необходимые камни, гравий и песок для мостов и водопропускных труб доставлялись издалека, так как в окрестностях Вигала и Румба просто не нашлось природных камней и приличного строительного песка.

Все мосты и водопропускные трубы сооружались из каменной кладки, бетона и несущих конструкций из железобетона. Так как железная дорога проходила местами через низинную и болотистую местность, а в окрестностях Виртсу даже через бухту, то значительная часть средств пошла на сооружение насыпи и дамб. Строительство насыпи было начато одновременно из Рапла и Виртсу, благодаря чему получился выигрыш во времени в целый строительный сезон. Укладка рельсов была начата в июне 1930 года, и закончилась соединением двух частей дороги на 58-м километре между станциями Румба и Роотси 23 сентября 1931 года. Необходимые для строительства со стороны Виртсу материалы доставлялись в порт Виртсу морем. Всего на 96-километровом участке дороги пришлось отстроить 49 мостов и 5 водопропускных труб.

Сооружение железной дороги обошлось на 7,6% дороже, чем планировалось, в результате чего пришлось урезать средства, предназначенные на приобретение подвижного состава.

Первый локомотив доставили в порт Виртсу 25 апреля 1930 года. Для новой линии на заводе "Франц-Крулль" в Таллинне изготовили 10 новых паровозов. Еще около 300 вагонов построили в Главных Государственных железнодорожных мастерских в Таллинне, мастерских Валга и железнодорожных мастерских в Мыйзакюла.

В своей работе "Транспортные спирали посёлка Мярьямаа 1931-1938" Кеэс Ванамёлдер писал, что воскресенье, 21 июня 1931 года явилось для тысяч жителей Мярьямаа двойным праздником. Помимо очередного песенного праздника этот день знаменателен еще первым пассажирским поездом на линии Рапла - Виртсу. 21 июня в 8.30 торжественный поезд отправился со станции Таллинн-Садама в Рапла, куда прибыл в 11.35. В Рапла уже ждал специальный поезд, который к двум часам дня доставил первых пассажиров в Мярьямаа.

Начала временного движения в Мярьямаа ожидали с восторгом. Уже с раннего утра стали прибывать гости на каретах, автобусах и даже организованных спецпоездах. Гости приезжали даже из Таллинна и Пярну. В песенном празднике и шествии приняли участие 33 песенных хора и 7 духовых оркестров, состоящих из почти полутора тысяч участников. Всего праздник и открытие железной дороги посетило около 4 тысяч человек.

Официальное открытие железнодорожной линии Рапла - Виртсу состоялось 1 декабря 1931 года. Таким образом, была открыта самая новая и последняя узкоколейная железная дорога общего пользования в Эстонии.


КОРОТКАЯ ЖИЗНЬ ВАЖНОЙ ДОРОГИ

Конкуренция между автобусами и железной дорогой является проблемой не только сегодняшнего дня. Например, издание "Waba Maa" в статье "Через дикий запад" пишет, что "поезд едет от Таллинна до Виртсу 9 часов, в то время как летом автобус преодолевает это же расстояние за 3,5 часов".

Еще в декабре 1930-го издание "Lääne Elu" подняло вопрос о том, что лучше - железная дорога или автобус. В статье студент техникума г-н Танска предположил, что вместо железной дороги Рапла - Виртсу можно было бы запустить автобус, и в связи с этим уже составил проект автобусного сообщения между Курессааре и Таллинном.

Проблемой железной дороги были относительно низкие скорости паровозов и долгие стоянки на станциях, из-за чего автобусные перевозчики стали потихоньку душить пассажирские поезда. В ответ на это был предпринят смелый шаг: против автобусов вышли автобусы на рельсах, т.е. моторные вагоны.

Первые моторные вагоны с дизель-электрической установкой DeM 1 и DeM 2 были построены в Государственных портовых мастерских в Таллинне в 1935 году, а DeM 3 и DeM 4 - в 1937 году. Все 4 моторных вагона имели длину 13,85 метров и были способны тянуть еще один прицепной вагон. Мотор-вагонные поезда начали курсировать на линии Рапла - Виртсу с 15 мая 1938 года.

Эксплуатация моторных вагонов оказалась по сравнению с соответствующими поездами под паровозом (паровоз с двумя вагонами) почти в два раза экономичней. Цена километра в случае поезда в 1930-е годы составляла 0,65-0,77 крон, а в случае дизель-моторного вагона всего 0,31 крону.

Новые мотор-вагонные поезда были значительно более быстрыми, чем старые паровозы. Например, поездка от Таллинн-Садама до Мярьямаа занимала в среднем час и 50 минут, в то время как на поезд под паровозом преодолевал это расстояние летом 1937 года за два часа и 40 минут.

Пассажирам скорость мотор-вагонных поездов была поначалу непривычной. Если поезд под паровозом делал остановку в Мярьямаа продолжительность 20 минут, то мотор-вагонный стоял всего минуту. Таким образом, нерасторопные пассажиры могли запросто опоздать.

Если в 1942 поезд под паровозом добирался от Таллинна до Виртсу девять с половиной часов, принятые в эксплуатацию в конце 1950-х годов тепловозы ТУ2, которые могли развивать скорость до 50 км/ч, сократили это время более чем вдвое. Например, по расписанию на май 1966 года на дорогу от Таллинна до Виртсу затрачивалось 4 часа и 23 минуты, средняя скорость движения составляла 34,5 км/ч.

С уверенностью можно сказать, что железная дорога существенно улучшила транспортное сообщение островитян и жителей Ляэнемаа, а также заметно оживила экономическое развитие Западной Эстонии.


ТАК ПОВЕРНУЛОСЬ КОЛЕСО ВРЕМЕНИ…

В 1960-е года над узкоколейными дорогами стали сгущаться тучи. Так как объёмы перевозок и скорости движения на узкоколейных дорогах оказались недостаточными для нужд Советских военных, местное железнодорожное руководство под давлением Министерства Обороны Советского Союза было вынуждено искать возможности для перестройки узкоколейных дорог или их закрытия.

Закрытие линии Рапла - Виртсу обосновали уменьшением пассажиропотока, хотя достигнуто это было искусственно: расписания паромной линии Куйвасту - Виртсу и поезда Вирсу - Таллинн сделали настолько несовместимыми, что пассажиры были вынуждены пересесть на автобус.

Грузовые перевозки были также перенаправлены на автотранспорт. В своей книге "Эстонские узкоколейные железные дороги 1896-1996" Мехис Хельме описал обстановку так: "Многим клиентам были разосланы телеграммы с распоряжением посылать свой товар на другие (ширококолейные) станции, в связи с тем, что узкоколейная дорога закрыта. Оттуда приходилось доставлять товар на машинах. На самом деле дорога в Виртсу работала, однако желаемый результат был получен. Было составлено научное обоснование и отправлено в Москву. Так в конце 1960-х Совет Министров Советского Союза дал разрешение перестроить главные узкоколейные линии на широкую колею, а наименее важные линии закрыть".

Узкоколейная железная дорога Рапла - Виртсу была по парадоксальному стечению обстоятельств закрыта одной из первых, всего лишь после 37 лет существования. 25 мая 1968 года из Таллинна в Виртсу отправился последний поезд. Локомотив (ТУ2-262) был украшен траурным венком, на бортах был написан прощальный текст: "Прощай, Виртсу! Так повернулось колесо времени…"

Более долгие стоянки сделали в Рапла, Мярьмаа и Лихула. Последний пассажирский поезд из Виртсу в Таллинн отправился в тот же день вечером, в 21.06. Машинистом был Пауль Сютт, который в 1931 году совершил самый первый рейс по этой дороге. Настроение особенно грустным не было, ведь, по мнению народа, железную дорогу всего лишь закрывали для перестройки на широкую колею. Однако этого не случилось, и через несколько лет стало ясно, что действовавшая 37 лет железная дорога в Виртсу навсегда ушла в историю.

Участок железной дороги от Рапла до Райкюла действовал до 1971 года для обслуживания расположенной в Райкюла Советской военной базы.

Дмитрий КНЯЗЕВ,
по материалам Маргуса КРУУТА.

Эстонское Железнодорожно-историческое Общество
Copyright © 2007-2016, ERTAS.
Все материалы являются интеллектуальной собственностью их авторов.
Любое их использование на других ресурсах без соответствующего разрешения запрещено!
Статистика: 33 / 107701 / 161896.