Первые эстонские ВМЭ1 прибыли с завода.
Работа двух сцепленных ВМЭ1.
ВМЭ1-250 на маневровой работе в депо Копли.
ВМЭ1 на станции Таллинн-Балти.
Тепловоз ВМЭ1 в красно-коричневой окраске.
ВМЭ1-116 в музее Хаапсалу.
|
» Информация по тепловозам ВМЭ1
DVM4 (от венгерского "Dizel-Villamos Mozdonyok" дизельный тепловоз с электропередачей, 4 тип) был известен в Советском Союзе под маркой ВМЭ1 (Венгерский Маневровый с Электропередачей). Локомотив представлял из себя доработанную версию тепловоза DVM2, образец которого прибыл в Советский Союз для испытаний в 1956 году.
Производство тепловозов ВМЭ1 началось в Венгрии, на заводе Ganz-MAVAG, в 1958 году. Предварительно был изготовлен прототип на колею 1435 мм для Венгерской железной дороги, который внешне несколько отличался от строившихся для Советского Союза машин.
По данным статистики суммарное количество построенных локомотивов типа DVM составляет 1297 единиц. В 1958-1966 годы было построено 325 тепловозов типа DVM4 или ВМЭ1, 310 из которых были отправлены в Советский Союз, 14 - на железные дороги Северной Кореи и один - в систему пригородного движения Будапешта (колея 1435 мм).
КОНСТРУЦИЯ ТЕПЛОВОЗА
Тепловоз ВМЭ1 имел кузов капотного типа, рама которого опиралась на две двухосные тележки. На каждой из тележек было установлено два тяговых электродвигателя постоянного тока с последовательным возбуждением.
На тепловоз устанавливался шестнадцатицилиндровый форкамерный дизельный двигатель Ganz-Jendrassik XVI-IV170/240 рабочим объемом около 87 литров, который приводил во вращение генератор постоянного тока мощностью 370кВт. С 1961 года мощность генераторов, устанавливаемых на тепловозах ВМЭ1 была увеличена до 401кВт, что позволило повысить мощность силовой установки с 440 до 470 кВт.
Локомотив оснащался пневматическими тормозами системы Кнорр. Управление тяговыми двигателями осуществлялось при помощи контроллера машиниста, имевшего 21 позицию - 0, S (предпусковое увеличение оборотов дизеля), X (включение линейного контактора), 1а - 1d (усиление возбуждение генератора на малых оборотах дизеля), 2 - 6 (увеличение оборотов дизеля с постепенным усилением возбуждения генератора), 7а-7i (усиление возбуждения генератора при высоких оборотах дизеля). Посты управления тепловозом были расположены по обеим сторонам кабины, что существенно облегчало маневровую работу и повышало ее безопасность.
Конструкция тепловоза позволяла использовать его и в виде двухсекционных сплоток с управлением из одной кабины. Тепловозы соединяли кабинами друг к другу. Для перехода с одного тепловоза на другой использовались переходные площадки и задние двери кабин.
Первые тепловозы приходили с винтовой упряжью, которая сразу же заменялась автосцепкой СА3, а буфера демонтировались. Установленные на локомотивах заводские осветительные приборы в процессе тоже часто заменялись на стандартные прожекторы, аналогичные устанавливаемым на паровозах, и буферные огни.
Конструкция тепловозов ВМЭ1 время от времени менялась. Поначалу двери кабины располагались по обоим ее бокам, а между окон задней стенки устанавливался котел для обогрева вагонов. У машин более позднего выпуска этот котел отсутствовал, а на его месте устанавливалась дверь кабины. На боковых стенках в этом случае располагалось по два окна одинаковой ширины.
Изменялась и окраска локомотивов. Так, сначала тепловозы приходили зелеными с красными полосами с белым кантом, а в более поздней окраске - красно-коричневыми с желтыми полосами.
На последних этапах производства осуществлялись попытки модернизации тепловоза. На имеющийся дизель был установлен турбонаддув, что увеличило его мощность. После выпуска нескольких таких машин (ВМЭ2) их производство было свернуто, так как чешское предприятие ЧКД наладило выпуск более совершенных тепловозов, известных в Советском Союзе как ЧМЭ2.
ТЕПЛОВОЗЫ ВМЭ1 В ЭСТОНИИ
Тепловозы ВМЭ1 поступали в Советский Союз прямо с завода. Значительная часть локомотивов поступила на Прибалтийскую железную дорогу. Со временем в депо Вильнюса оставалось лишь несколько машин, Латвийское же отделение передало все свои ВМЭ1 в другие депо, в том числе и Эстонскому отделению дороги. Помимо Прибалтики ВМЭ1 использовались на Октябрьской железной дороге, в Белоруссии и на Украине.
Первые тепловозы ВМЭ1 прибыли в Эстонию уже в 1960 году, т.е. еще до прибытия последних паровозов серии Л. ВМЭ1 нашли применение на маневровой работе, заменив устаревшие паровозы серий О и Ша. До появления тепловозов М62 двухсекционными сплотками из ВМЭ1 и возили небольшие грузовые поезда. Подобные сплотки можно было увидеть и позднее на маневровой работе на крупных станциях, таких как Тапа и Юлемисте.
Тепловозы ВМЭ1 в течении многих лет использовались как маневровые. Большая часть из них была сосредоточена на портовых подъездных путях таллиннского узла - ведомственных локомотивов в те времена практически не было. До 1966 года тепловозы ВМЭ1 использовались и в пассажирском движении как на линии Таллинн-Хаапсалу, таки на тапаском направлении. Подобная ситуация царила и в пригородах Риги и Вильнюса.
К концу 1970-х тепловозы были уже достаточно амортизированы и им стали искать замену. Подъемочные ремонты тепловозом ВМЭ1 тогда выполняли в депо Пяэскюла, дизеля ремотировали в бывшем узкоколейном цехе депо Таллинн-Вяйке, где был установлен специальный испытательный стенд. На более крупные ремотны позда отправлялись на ремонтные заводы Даугавпилса и Воронежа.
Дизельные двигатели были старыми и сильно коптили. Поездка двухсекционного тепловоза из Копли в Юлемисте (маневровый локомотив станции Юлемисте ездил в Копли на экипировку и возвращался оттуда с поездом) создавала в Лиллекюла временную дымовую завесу.
Маневровые тепловозы серии ТГМ3а и ТЭМ2, которые стали поступать в Латвию и Литву в 1960-х годах составили серьезную конкуренцию венгерским локомотивам. В связи с этим к началу 1970-х годов большая часть работавших на Прибалтийской железной дороге ВМЭ1 была передана в Эстонию.
В 1980 году, с поступлением в Эстонию новых маневровых локомотивов серии ЧМЭ3, началось постепенное списание старых тепловозов ВМЭ1. К 1991 в эксплуатации находились только три машины. На сегодняшний день сохранилось два тепловоза ВМЭ1 - один из них, ВМЭ1-116, находится в железнодорожном музее Хаапсалу, другой - в Санкт-Петербургском музее железнодорожной техники.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
|
| ВМЭ1
|
Длина (мм)
12 850
|
Ширина (мм)
3 100
|
Высота (мм)
4 838
|
Осевая формула
2o - 2o
|
Максимальная скорость (км/ч)
80
|
Служебная масса (т)
~75
|
Нагрузка на ось (т)
~18
|
Мощность силовой установки (кВт)
600 / 640
|
Минимальный радиус кривых (м)
50
|
Запас топлива (кг)
3000
|
Запас масла (кг)
300
|
Запас воды (л)
1300 / 1560
|
Запас песка (кг)
| 300
| | | | | | | | | | | | |
Пеэтер КЛАУС;
Перевод с эстонского - Андрей АФАНАСЕНКО.
|
