EESTIMAA RONGID | TALLINNA TRAMM
EESTIMAA RONGID   
Esimesed Eesti VME1 vedurid saabusid tehasest.

Kaks ühendatud VME1.

VME1-250 manöövritööl Kopli depoos.

VME1 Tallinn-Balti jaamas.

VME1 punakaspruunis värvikavas.

VME1-116 Haapsalu raudteemuuseumis.


VME1 DIISELVEDURID

  Info VME1 vedurite kohta


DVM4 (ungari keeles "Dizel-Villamos Mozdonyok" - elektrilise ülekandega diiselmootorvedur, 4 tüüp) on tuntud Nõukogude Liidus VME1 (vene keeles " " - ungari elektriülekannega manöövrivedur, 1 tüüp) tähise all. Vedur kujutab ennast täiendatud DVM2 vedurit, mille katseeksemplar oli saadetud Nõukogude Liidu 1956 aastal.

VME1 vedurite ehitus algas Ungaris, Ganz MAVAGi tehases 1958 aastal, eelnevalt oli valminud ka prototüüpvedur Ungari raudteele laiusel 1435 mm, mis natuke väliselt erines Nõukogude Liidu jaoks toodetud veduritest.

Üldse on statistika alusel ehitatud kõiki DVM-tüüpi vedureid ühtekokku 1297 tükki, DVM4 ehk VME1 vedureid aastatel 1958-1966 - 325 tükki. Nendest 310 läks otse Nõukogude Liitu, kuid ka 14 vedurit Põhja-Korea raudteele ja üks mis läks laiusel 1435mm Ungari, Budapesti lähiliikluse süsteemi.


TEHNILISED ANDMED

VME1 diiselveduritel oli kapottüüpi kere, mille raam toetus kahe kaheteljelise pöördvankri peale. Mõlemale põõrdvankrile oli paigaldatud kaks järjestiku ergutusega alalisvoolu elektrimootorit.

Vedurile oli paigaldatud kuueteistkümnesilindriline eelkambriga diiselmootor Ganz-Jendrassik XVI-IV170/240 tõõmahuga umbes 87 liitrit, mis käitas alalisvoolu generaatorit võimsusega 370kW. Alates 1961. aastast VME1 veduritele paigaltavate generaatorite võimsus oli tõstetud kuni 401 kW, mis võimaldas tõsta ka jõuseadme võimsust 440-st kuni 470 kW-ni.

Vedur oli varustatud Knorr-süsteemi õhkpiduriga. Veomootorite juhtimist teostati juhikontrolleri abil. Kontrolleril oli 21 positsiooni: 0, S (diisli pöörete arvu suurendamine enne kohalt võtmist), X (liinikontaktori töösse lülitamine), 1a - 1d (generaatori ergutusvoolu suurenemine madala diisli pöörete arvuga), 2 - 6 (diisli pöörete arvu ning generaatori ergutusvoolu suurendamine), 7a - 7i (generaatori ergutusvoolu suurenemine kõrgete diisli pöörete arvuga). Juhtimispostid paiknesid kabiini mõlemal küljel, mis tegi manöövritöö oluliselt lihtsamaks ning ohutumaks.

Tehase poolt sai vedureid kasutada ka kahesektsioonilisena, juhtimisega ühest kabiinist. Vedurid ühendati kabiinid vastastikku ja nende vahel oli lihtne ülemineku sild nagu vagunite vahel reisirongides. Selleks olid vajalikud ka tagaseina otsauksed.

Esimesed vedurid tulid ka puhvrite ja kruvisiduriga, mis üsnapea asendati SA3 automaatsiduriga ja puhvrid eemaldati. Veduritel kasutati algul tehasevalgusteid, kuid hiljem hakati asendama neid standardprožektorite, samasuguste nagu auruveduritel, samuti ka puhvrituled.

Tootmise käigus veduri konstruktsioon aeg ajalt muutus. Esialgu VME1 veduritel olid kabiiniuksed mõlemalpool külgedel ning tagaseina akende vahel oli vagunitekütteks mõeldud katel. Hilisema väljalaske veduritel see katel puudus ning selle asemel oli tagaseina uks, külgedel aga kaks samamõõtmelist akent.

Samuti muutus vedurite värvikava. Algselt olid vedurid rohelised punaste triipude ja valgete kantidega, hilisemas värvikavas olid aga vedurid punakaspruunid ja kollakate triipudega.

Viimastel tootmisaastatel püüti vedurit ka moderniseerida, olemasolevale diislile lisati ülelaadimine ja suurendati võimsust, kuid ilmselt sellega jäädi hiljaks - peale katseeksemplaride (VME2) ehitus lõpetati, sest Ungari põhjanaabrer, ČKD oli välja tulnud samavõimsa ja ilmselt parema veduriga, Nõukogude Liidus tuntud kui ČME2.


VME1 VEDURID EESTIS

Nõukogude Liitu tulid VME1 seeria manöövrivedurid otse tehasest ja uutena, kuid vaadelgem siin vaid Baltikumi osa, kuhu koondus suur osa veduritest. Aja jooksul enamus neist koondus Eestisse, väike arv oli jäänud veel Vilniuse depoose, kuid algselt Lätis olnud vedurid olid kõik laiali jaotatud teiste osakondade vahel. Peale Baltikumi oli neid vedureid kasutusel veel ka Oktoobri raudteel, Valgevenes ja Ukrainas. Seega Eestisse tuli enamus vedureid juba teistest osakondadest ja olid töötanud mitmeid aastaid.

VME1 vedurid saabusid Eestisse juba 1960. aastal, st. enne viimase põlvkonna L seeria auruvedureid. Nad leidsid kasutust nii vanemate O ning Ša auruvedurite asemel manöövritöödel, kuid kuni uute M62 vedurite saabumiseni nendega püüti vedada ka väiksemaid kaubaronge kahevedurilises süsteemis. Selliseid vedureid võis kohata hiljem ka manöövritöös suuremates jaamades, nagu Tapa ja Ülemiste.

Aastateks jäid VME1 seeria vedurid kasutusele kõikides jaamdes eelkõige manöövritöödel, suurem hulk vedureid oli koondatud Tallinna sõlme, sadama haruteedele. Ametkondlike vedureid siis peaaegu ei olnudki. Kuni 1966. aastani kasutati VME1 vedureid ka linnalähi reisiliikluses, nii Tallinn-Haapsalu liinil, kuid ka Tapa suunal. Sama olukord valitses ka Riia ja Vilniuse ümbruses.

70-te aastate lõpuks olid vedurid juba suht vananenud. Mõeldi uuemate ja võimsamate vedurite hankimisele. Vedureid remonditi seni Pääsküla depoos (nn. tõsteremont), diislid remonditi Tallinn-Väikese endises kitsarööpmelise depoo tsehhis, kuhu oli paigaldatud ka katsetusstend. Samuti vedurid käisid remondis Daugavpilsi ning Voronezhi veduriremonditehases (suuremad remondid).

Diislid olid ikkagi vanad ja suitsesid piisavalt. Kahesektsioonilise veduri sõit koos rongiga Koplist Ülemistele (Ülemiste manöövrivedur käis ekipeerimas Kopli depoos ning sõitis sealt tagasi koos rongiga) tekitas Lillekülas ajutise suitsukatte.

TGM3a ning TEM2 seeria manöövrivedurid, mis hakkasid tulema Leetu ja Lätti 60-tel aastatel, pakkusid piisavat konkurentsi ungari manöövriveduritele, ning 70-te alguseks olid viiskümmend üheksa kuuekümne ühest Balti raudteel töötavatest VME1 veduritest koondunud Eesti osakonda.

Uute ČME3 seeria manöövrivedurite Eestisse saabumisega 1980-l aastal algas vanade VME1 vedurite järkjärguline mahakandmine. 1991 aastaks oli liikumas vaid kolm vedurit. Tänapäevaks on säilinud vaid kaks VME1 vedurit. Üks nendest, VME1-116 asub Haapsalu raudteemuuseumis, teine aga Peterburi raudteetehnikamuusemis.




1
 Pikkus (mm)
12 850
 Laius (mm)
3 100
 Kõrgus (mm)
4 838
 Telje valem
2o - 2o
 Maksimaalne kiirus (km/t)
80
 Töömass (t)
~75
 Telje koormus (t)
~18
 Jõuseadme võimsus (kW)
600 / 640
 Läbivate kõverate minimaalne raadius (m)
50
 Kütusevaru (l)
3000
 Õlevaru (l)
300
 Veevaru (l)
1300 / 1560
 Liivavaru (kg)
300


Peeter KLAUS

Eesti Raudteeajaloo Selts
Copyright 2007-2016, ERTAS.
Kõik materjalid on nende autorite omand.
Nende kasutamine teistes ressursides ilma vastava loata on keelatud!
Statistika: 88 / 69719 / 123914.