Первый поезд серии ДР1.
Дизель-поезд ДР1А-224 в депо Таллинн-Вяйке.
Дизель-поезд ДР1А-186 в Вильнюсе.
Дизель-поезд ДР1А-186 после капремонта.
Дизель-поезда в депо Таллинн-Вяйке.
Безмоторный головной вагон DR1BJ.
Пульт управления в кабине DR1BJ.
|
» База данных по вагонам ДР1
» Информация о составах
ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ПОЕЗДА
Первый опытный дизель-поезд серии ДР1, состоящий из двух моторных головных и двух промежуточных прицепных вагонов, был выпущен Рижским вагоностроительным заводом в 1963 году. Серийное производство модели, получившей индекс ДР1П, началось в 1970 году и продолжалось до 1976 года. В 1973 году был построен опытный поезд серии ДР1А, отличавшийся электрооборудованием и системой охлаждения дизеля. Эта модель пошла в серийное производство в 1976 году, когда был прекращен выпуск поездов ДР1П.
С 2001 года Рижский вагоностроительный завод производит и поезда серии ДР1Б, отличающиеся от ДР1А конструкцией кабины и некоторыми деталями салона. По желанию заказчика завод устанавливает на эти поезда дизельные двигатели, отвечающие нормам ЕВРО-3, и коробку передач VOITH. Поезда ДР1Б, произведенные в на Рижском вагоностроительном заводе, и поезда ДР1Б, модернизированные в Эстонии представляют собой абсолютно разные модели. Техническое оснащение производимых заводом дизель-поездов ДР1Б не имеет существенных различий с моделью ДР1А.
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДР1А
Первые составы ДР1А появились в Эстонии в 1984 году, когда с завода прибыли составы 222-224 и 228-230. Помимо них, из депо Засулаукс были переданы составы 183 и 186. Эти поезда были в известной мере более современными, чем эксплуатировавшиеся в то время составы Д1 венгерского производства. В 1985 году в Эстонию прибыли сосатвы под номерами 232, 239, 241, 242, 243; в 1986 - 244, 251, 252; в 1998 году - 274 и в 1992 - 312. Все вышеуказанные поезда поступили в моторвагонное депо Таллинн с завода.
Моторный вагон поезда ДР1А оснащён производящимся на Санкт-Петербургском заводе "Звезда" 12-цилиндровым четырёхтактным турбированным дизелем М-756Б с V-образным расположением цилиндров. Мощность дизеля составляет 736 кВт, максимальные обороты - 1500 об/мин. Расчётный расход топлива на максимальных оборотах составляет 158 кг/ч. Дизель М-756Б принадлежит к семейству двигателей 12ЧН18/20, производимых с 1957 года для установки на речные суда и ракетные катера. Двигатели этого семейства нашли свое применение на маломощных электростанциях, в промышленности и на железнодорожном подвижном составе.
Гидравлическая передача ГДП-1000 двухступенчатая, с двумя гидротрансформаторами. Управление передачей электрогидравлическое, имеется также возможность механического включения первой передачи. Из вспомогательного оборудования в моторном вагоне дизель поезда установлены компрессор ВВ-1,5/9, стартер-генератор 4ПСГ-У2 и гидростатический вентилятор охлаждения.
Дизель-поезд оснащён электропневматическим тормозом с применением воздухораспределителей усл. №305. Цепи управления, освещения салонов и электроотопления питаются напряжением 110 В, цепи электротормозоа, локомотивной сигнализации, радиостанции и некоторых других устройств - напряжением 50 В. Силами депо Таллинн-Вяйке на некоторых составах добавлены цепи напряжением 24 В, питающие электротабло, приводы стеклоочистителей и вентиляторы обдува стёкол кабины. Воздух для отопления вагонов подогревается за счет тепла охлаждающей жидкости дизеля, при необходимости используются и электрические калориферы.
В моторном вагоне поезда 68 сидячих мест, масса экипированного вагона составляет 60 тонн. Запас топлива - 1500 литров + 150 литров в резервном баке, запас масла - 480 кг, запас воды - 300 литров. В прицепном вагоне 128 сидячих мест, его масса составляет 37,5 тонн. Максимальная скорость поезда 120 км/ч. Длина шестивагонного состава - 153,6 метров, суммарное число мест - 648.
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД ДР1Б
В 1994 году началась реновация эксплуатировавшихся поездов ДР1А на Балтийском судоремонтном заводе (UMEX). Всего реновации подверглись 20 головных вагонов, в которых были заменены дизель, передача и оборудование управления. Эти вагоны получили индекс ДР1Б. Помимо этого, в целях экономии средств 10 прицепных вагонов было перестроено в безмоторные головные вагоны (т.н. DR1BJ), что позволило составлять трёхвагонные поезда с одним моторным вагоном, предназначавшиеся для использования, в первую очередь, в Южной Эстонии. Электросхемы безмоторных вагонов имеют незначительные отличия - вагоны 2709-2714 построены по первоначальной схеме, а 2715-2718 - по дополненной. После аварии на переезде Алупере, произошедшей в 2006 году, в депо Таллинн-Вяйке еще один промежуточный вагон был перестроен в безмоторный головной (2701). Составлением схем моторных и безмоторных головных вагонов, а также контролем за модернизацией вагонов на Балтийском судоремонтном заводе занимался машинист-инструктор Ээрик Теннокене. Впоследствии техническая документация, включавшая в себя электрические схемы модернизированных вагонов, была утрачена, и при создании вагона 2701 была восстановлена путем контроля схем имеющихся вагонов, а также при помощи воспоминаний и записей самого Теннокене. Несмотря на то, что вагон представлял из себя комбинацию старого и нового варианта электросхемы, он успешно эксплуатируется до сих пор.
Модернизация, проведённая на Балтийском судоремонтном заводе существенно повысила экономию топлива. Модернизированные вагоны были одобрены работниками депо в первую очередь за удобство эксплуатации, низкий шум и меньшее число поломок.
В модернизированные моторные вагоны установлен четырёхтактный 8-цилиндровый турбированный дизель 8V396TC14 немецкого производства. Мощность двигателя составляет 745 кВт, максимальные обороты - 2000 об/мин. Расчётный расход топлива на максимальных оборотах составляет 153 кг/час. Дополнительная экономия топлива на холостом ходу достигается за счёт того, что из работы выключаются четыре цилиндра. Данный дизель был специально разработан для применения на железной дороге.
Трехступенчатая гидропередача Strömungsmaschinen GSR 30/5,7 также произведена в Германии. Гидропередача состоит из трех гидротрансформаторов - одного для каждой передачи. Управление передачей электрогидравлическое, аварийная схема позволяет вручную включить необходимую передачу. Остальное оборудование модернизированного моторного вагона ДР1Б не отличается от оборудования оригинального вагона.
Из основных отличий в эксплуатации можно отметить разное ускорение поездов ДР1А и ДР1Б, что особо ощущается на линиях с частыми остановками. Дизель-поезд ДР1А имеет лучшее ускорение на низких скоростях, а модернизированный поезд ДР1Б - на высоких. Это объясняется тем, что гидропередача, примененная на ДР1Б, разрабатывалась для небольших грузовых локомотивов. Вторым существенным отличием можно отметить отопление салона. В виду того, что дизель советского производства на холостых оборотах греется значительно сильнее немецкого дизеля, а отопление пассажирских салонов осуществляется за счет выделяемого дизелем тепла, температура в вагонах поездов ДР1А и ДР1Б заметно различается.
РИЖСКИЕ ДИЕЗЛЬ-ПОЕЗДА В ЭСТОНИИ
В конце 1990-х на линию Таллинн - Валга вышли составы повышенной комфортности. Ими стали ДР1А-229, под именем "Сюзанна" ("крестным отцом" поезда стал Артур Лоренц), реновированный в Риге и ДР1Б-3719/3720, под именем "Йоханна", реновированный на Балтийском судоремонтном заводе. В этих поездах были вагоны первого и второго класса. Помимо линии Таллинн - Валга, по выходным дням вышеуказанные составы обслуживали линию Таллинн - Вильянди. Через некоторое время, после перестройки головных вагонов 2709 и 2718 в вагоны первого класса, скорый поезд Таллинн - Тарту стал обслуживаться трёхвагонными составами, а ДР1А-229 стал обслуживать линию Таллинн - Вильянди. Впоследствии, в связи с просьбами пассажиров и увеличившися пассажиропотоком на Тартуской линии, был реновирован салон вагона 3710, а в 2011 году сидения 2 класса были установлены и в вагоне 3712.
По состоянию на 2011 год пассажирскими салонами 2 класса были оборудованы четыре моторных и восемь промежуточных вагонов. Салонами 1 класса были оборудованы четыре промежуточных вагона. В вагонах 2709 и 2718 сидения 1 класса были демонтированы, а вместо них установлены стандартные полумягкие диваны. О прошлом этих вагонов напоминают лишь стеклянные двери тамбуров, которые не были заменены.
С марта по июнь 2012 года по выходным дням в состав Тартуского скорого поезда дополнительно включался вагон ДР1А-185.4, арендованный у латышского предприятия Pasažieru Vilciens. Позднее для этих целей использовали вагоны, находящиеся в распоряжении фирмы GoRail или резервные вагоны.
В конце 2011 года начался перевод дизель-поездов на управление "в одно лицо". Для этого в обе кабины дизель-поезда ДР1А-312 было установлено устройство контроля бдительности машиниста ТСКБМ. После признания эксперимента удачным, подобными устройствами было оборудовано еще 15 головных вагонов. Устройство ТСКБМ с поезда ДР1А-312 было впоследствии перенесено на состав ДР1А-229.
В 2012 году фирмой GoRail была запущена линия Таллинн - Санкт-Петербург, которую начал обслуживать прошедший ремонт объёма Р-5 состав ДР1А-312. Первоначальная идея использования на этой линии состава ДР1А-229 не нашла одобрения у руководства Российских железных дорог из-за возраста машины. Подменным головным вагоном для петербургского поезда стал ДР1А-228.1, в отношении которого у РЖД вопросов не возникло.
В конце 2012 года состав 3702, 3719+4707+4705+4758+3710 был отправлен в Казахстан. По состоянию на июнь 2013 года поезд проходит испытания.
Начиная с лета 2013 года по выходным дням на линию Таллинн - Санкт-Петербург запланирован выход дополнительного состава.
Оливер КУКС;
Перевод с эстонского - Андрей АФАНАСЕНКО.
|
